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NOTAS SOBRE INSTALACIONES Y ACABADOS EN LAS VIVIENDAS FERROVIARIAS CONSTRUIDAS ENTRE 1949-1989

El problema de la vivienda adquirió a partir de la década de 1940 dimensiones de crisis y amenazaba con afectar la estabilidad del régimen franquista. De hecho, entre las primeras medidas legislativas del franquismo se encuentra precisamente la nueva legislación sobre vivienda. En concreto, la Ley de 19 de abril de 1939 tenía dos objetivos claros: primero, medidas de protección para incentivar la construcción de viviendas protegidas; y, segundo, la creación de un departamento regulador como el Instituto Nacional de la Vivienda (INV).

En lo referente a cuestiones técnicas, el INV era el organismo encargado de dictar ordenanzas y normas de construcción, proponer tipos de viviendas, supervisar y aprobar los proyectos y obras, y validar los pliegos de condiciones y los presupuestos. Sigue leyendo

CUANDO LA CONSTRUCCIÓN ERA LINEAL

Hemos publicado recientemente un artículo sobre la problemática detectada en buena parte del parque de viviendas de nuestros pueblos y ciudades que se construyeron durante la segunda mitad del siglo XX, cuando las normas técnicas no contemplaban ninguna vocación por el ahorro energético ni el reuso: When construction was linear. Analysis of the energy sustainability of social housing in Spain (1939-1989). Los objetivos y conclusiones de dicha publicación os la incluimos a continuación.

La llamada construcción circular expresa el objetivo de construir teniendo en cuenta una futura reutilización de lo construido. Desde que Pearce y Turner (1995) expusieron sus ideas sobre la economía circular, este enfoque ha cobrado protagonismo en diferentes disciplinas, entre las que se incluye la arquitectura (McDonough y Braungart, 2005), lo que ha supuesto un cambio de paradigma. Sin embargo, hasta tiempos muy recientes la arquitectura ha sido siempre lineal, si entendemos esto como opuesto a ese fin de reutilización: el propósito inicial se encontraba inconexo del final. Sigue leyendo

NOTAS SOBRE CIMENTACIONES Y ESTRUCTURAS EN LAS VIVIENDAS FERROVIARIAS CONSTRUIDAS ENTRE 1949-1989 (II)

A finales de los 50, con el desarrollo del capitalismo, se genera un crecimiento de las grandes urbes nunca imaginado y por tanto la necesidad de generar vivienda masiva. La década de los 60 es la de los polígonos inspirados en el funcionalismo más perverso, obras realizadas por el Ministerio de la Vivienda, por la Obra Sindical del Hogar (OSH) o viviendas subvencionadas como las de los ferroviarios, que no tenían más pretensión que la de procurar un alojamiento barato a la mano de obra que llegaba a oleadas a las ciudades (Grau, 1993). En el caso de la vivienda ferroviaria, este segundo periodo que abarca el periodo comprendido entre 1965-1989 se caracteriza por las cooperativas de trabajadores como promotores de sus viviendas.

A diferencia del primer periodo analizado en una entrada anterior, el sustancial cambio socio-económico que se produce en este segundo periodo otorga importancia a la normativa, especialmente a la de índole urbanística y a la de diseño y calidad de vivienda social, como único límite a la especulación, y, aunque se detecta evolución con respecto a las normativas existentes en el periodo anterior, su redacción se realiza alejada de los estudios teóricos de sociólogos y arquitectos, siendo impulsada básicamente por dos motores: los aumentos de la presión social del usuario y la exigencia del capital de plusvalías cada vez más elevadas. Ello hace que el resultado sean normativas pobres, rígidas y faltas de imaginación que, a nivel técnico, fomentan la repetición de soluciones de diseño y, por ende, de soluciones constructivas que pasan a convertirse en estándares donde el coste y la rentabilidad son las premisas básicas (Paricio Ansuátegui, 1973). Sigue leyendo

NOTAS SOBRE CIMENTACIONES Y ESTRUCTURAS EN LAS VIVIENDAS FERROVIARIAS CONSTRUIDAS ENTRE 1949-1989 (I)

Para tratar el tema de la presente entrada, es necesario distinguir entre dos periodos: el primero, entre 1949 y 1965, cuando se construyeron prácticamente la totalidad de las viviendas promovidas por RENFE, y el segundo, entre 1965 y 1989, cuando el grupo promotor principal lo constituyen las cooperativas formadas por los trabajadores ferroviarios. Esta distinción deriva del contexto normativo técnico, que prescribía soluciones constructivas y materiales en el proyecto de las viviendas, y también respecto de la disponibilidad de materiales para llevar a cabo la construcción.

En este sentido, para las viviendas del primer periodo, rigen dos normativas técnicas: en un primer momento se aprobó la Orden de 29 de febrero de 1944 (BOE, nº 61, de 1 de marzo de 1944) por las que se determinan las condiciones higiénicas mínimas que han de reunir las viviendas, redactadas a propuesta de la Comisión de Sanidad local y que básicamente consistía en un compendio de 14 preceptos donde no se trataba el tema de cimentaciones y estructuras, pero sí se exigía para las viviendas en plantas bajas, o en aquellas que incluso se permitían por debajo del nivel de la calle, garantizar la impermeabilización o el aislamiento frente a la humedad lo que, en algunos casos, se traducirá en forjados sanitarios. Prescribía también la impermeabilización de muros y suelos, pero, en los proyectos consultados en este primer periodo donde el sistema estructural mayoritariamente utilizado son los muros de carga, aparte de lo escueto de la documentación de proyecto, no existen prescripciones de proyecto en este sentido para las viviendas ubicadas en planta baja que era la situación más habitual en este primer periodo.

La segunda normativa de obligado cumplimiento para las viviendas a estudio era la Orden de 12 de julio de 1955 por la que se aprueba el texto de las Ordenanzas técnicas y normas constructivas para “viviendas de renta limitada”. En estas normas, así como las prescripciones para las viviendas del primer grupo se limitan a que la edificación debe cumplir con las ordenanzas municipales existentes, para las del segundo grupo, a las que pertenecen la totalidad de las viviendas a estudio, se establecen: contenidos mínimos de proyecto, detalle de los proyectos de urbanización en consonancia con el planeamiento existente, aptitud de los terrenos y su valoración (Martínez-Corral & Cuéllar, 2020). Sigue leyendo

EL USO DE LA CERÁMICA COMO MATERIAL ESTRUCTURAL EN LA VIVIENDA FERROVIARIA (PARTE II: LOS FORJADOS)

Continuando con el uso de la cerámica en la construcción de la vivienda ferroviaria, acerca de los forjados, en el primer periodo analizado correspondiente con la construcción de las viviendas por parte de RENFE, predominan los denominados forjados “autárquicos” impuestos por la restricción del uso del hierro en la construcción (Decreto 11 de marzo de 1941 (BOE nº 71 de 12 de marzo de 1941) vigente hasta la publicación del Decreto de derogación de 19 de enero de 1956 y, posteriormente la aprobación de la norma MV 101/1962, de “Acciones en la edificación”. Debe precisarse que, a pesar del decreto de derogación, se emitió otro decreto posterior (Decreto de 26 de julio de 1957) donde se advertía de que no podía hacerse un uso desmedido de los materiales metálicos y que sería aconsejable dictar una disposición que regulase su uso dada la escasez todavía del material.

Las políticas del momento, además de la restricción impuesta, incidían en la necesidad de emplear las técnicas tradicionales. En esa línea, la Dirección General de Arquitectura, hizo un llamamiento a través de su boletín en 1947 para el empleo de materiales y técnicas tradicionales. Dada la precariedad de materiales y mano de obra, se vio en el material cerámico la posibilidad de una cierta garantía y calidad, aunque sea mínima. Los boletines de información de la Dirección General de Arquitectura (BIDGA) se publicaron trimestralmente desde diciembre de 1946 hasta el primer trimestre de 1957 (Pérez Escolano, 2013) sirviendo de crónica sobre el modo de hacer arquitectura del momento.

En esencia, se trata de forjados que se elaboraban con elementos aligerantes cerámicos y nervaturas in situ o cerámicas con escasa armadura en la cara de tracción (uno o dos redondos de acero liso). La losa superior de forjado, denominada entonces “capa de compresión”, se ejecutaba de 4 o 5 cm de espesor y no contaba con mallazo. También existía la variante de estos forjados sin capa de compresión superior pudiendo ser montados “in situ” o en taller (Muzquiz de Miguel, 1945). A partir de los años 60, una vez superado el periodo de restricción y, que, en nuestro caso, coincidirá con las viviendas construidas por las cooperativas ferroviarias, el tipo de forjado que se impondrá será el constituido a base de viguetas de hormigón pretensado. Entre un periodo y otro, en el entorno de la década de los 50-60, se popularizó el uso de cemento de aluminato de calcio (cemento aluminoso), especialmente en viguetas, que fue prohibido para este uso a partir de 1979. Hasta la fecha no hemos detectado su uso en ninguno de los proyectos analizados.

En los casos en estudio de este primer periodo, se observan cantos de forjado que oscilan entre los 13 y los 20 cm. Aunque la solución más empleada es la de canto de 15 cm. Se componen de ladrillos huecos dispuestos cada 25 cm (longitud de la soga), dejando un espacio de 5 cm para los nervios armados con un redondo de 12-14 mm en la cara inferior. El estriado de las paredes de los ladrillos eran garantía de adherencia con el mortero. La dosificación más repetida del mortero empleado es la de 1:2:3, empleando 340 kg de cemento por metro cúbico y los recubrimientos no alcanzaban el centímetro siendo esta una de las causas más comunes de patología detectada en estos forjados por falta de protección de las armaduras.

Las imposiciones normativas del periodo implican que, en los proyectos anteriores a 1957, explícitamente se desdeña cualquier tipo de forjado prefabricado por considerar que “se arman escasa y únicamente para su rigidez antes de colocarlos en su situación definitiva completándose después el armado con los pequeños nervios que los unen. Esto, que teóricamente es perfecto, tiene los riesgos de las imperfecciones de prefabricación y las averías por deformaciones al elevar las viguetas a las plantas”.  Sin embargo, la realidad es que las limitaciones impuestas al uso del hierro durante la posguerra derivaron en el momento de calidad más bajo en la construcción de forjados (Azpilicueta Astarloa, 2004).

Ilustración 1. Sección de forjado autárquico del grupo de viviendas RENFE en Las Matas (Madrid). AMF, proyecto M-5476-VP

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EL USO DE LA CERÁMICA COMO MATERIAL ESTRUCTURAL EN LA VIVIENDA FERROVIARIA (PARTE I: LOS MUROS)

Tras el Decreto de 11 de marzo de 1941 donde se limita el uso del acero, hasta la aprobación de la norma MV-101/1962 sobre “Acciones en la Edificación” que derogaba las limitaciones anteriores se restringió el uso del hierro en la edificación dando lugar al correspondiente reglamento donde se detallan las prescripciones al respecto durante el proyecto y la ejecución de obra. (BOE nº 214, 2-8-1941). Dicho reglamento de aplicación se basaba en prescribir aquellas soluciones técnicas que contribuyesen al ahorro de hierro, prohibiendo explícitamente su uso en aquellos elementos constructivos que podían ser ejecutados con otros materiales. En el resto de los elementos constructivos se instaba al diseño de proyecto que mayores economías de hierro conllevase.

Ello afectó a las tipologías estructurales dejando de lado la evolución realizada en años anteriores en el uso de las estructuras metálicas, empleadas con frecuencia hasta 1936 (Lahuerta, 1965), así como la construcción en altura. Por ello, respecto a los sistemas estructurales verticales, durante todo el periodo que duró la restricción, prácticamente coincidente con el predominio de RENFE como promotor de vivienda para sus empleados, el muro de carga de ladrillo cerámico, sin ningún tipo de control de calidad del proceso de fabricación, fue el sistema estructural casi exclusivamente empleado formando parte de la mal denominada “construcción tradicional” (Azpilicueta & Araujo, 2012).

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