PORFOLIO (1)

Para más información véase el inventario de vivienda ferroviaria de este blog.

AB01CO. Albacete. Cooperativa Nuestra Señora de los Llanos. Año 1968. 66 viviendas. Arquitecto: Carlos Belmonte González.

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NOTAS SOBRE CIMENTACIONES Y ESTRUCTURAS EN LAS VIVIENDAS FERROVIARIAS CONSTRUIDAS ENTRE 1949-1989 (II)

A finales de los 50, con el desarrollo del capitalismo, se genera un crecimiento de las grandes urbes nunca imaginado y por tanto la necesidad de generar vivienda masiva. La década de los 60 es la de los polígonos inspirados en el funcionalismo más perverso, obras realizadas por el Ministerio de la Vivienda, por la Obra Sindical del Hogar (OSH) o viviendas subvencionadas como las de los ferroviarios, que no tenían más pretensión que la de procurar un alojamiento barato a la mano de obra que llegaba a oleadas a las ciudades (Grau, 1993). En el caso de la vivienda ferroviaria, este segundo periodo que abarca el periodo comprendido entre 1965-1989 se caracteriza por las cooperativas de trabajadores como promotores de sus viviendas.

A diferencia del primer periodo analizado en una entrada anterior, el sustancial cambio socio-económico que se produce en este segundo periodo otorga importancia a la normativa, especialmente a la de índole urbanística y a la de diseño y calidad de vivienda social, como único límite a la especulación, y, aunque se detecta evolución con respecto a las normativas existentes en el periodo anterior, su redacción se realiza alejada de los estudios teóricos de sociólogos y arquitectos, siendo impulsada básicamente por dos motores: los aumentos de la presión social del usuario y la exigencia del capital de plusvalías cada vez más elevadas. Ello hace que el resultado sean normativas pobres, rígidas y faltas de imaginación que, a nivel técnico, fomentan la repetición de soluciones de diseño y, por ende, de soluciones constructivas que pasan a convertirse en estándares donde el coste y la rentabilidad son las premisas básicas (Paricio Ansuátegui, 1973). Sigue leyendo

NOTES ON FOUNDATIONS AND STRUCTURES IN RAILWAY DWELLINGS BUILT BETWEEN 1949-1989 (II)

At the end of the 1950s, with the development of capitalism, there was an unimaginable growth of large cities and therefore the need to generate mass housing. The 1960s was the decade of housing estates inspired by the most perverse functionalism, works carried out by the Ministry of Housing, by the Obra Sindical del Hogar (OSH) or subsidised housing such as that of the railway workers, which had no other aim than to provide cheap accommodation for the labour force that was arriving in the cities in waves (Grau, 1993). In the case of railway housing, this second period, 1965-1989, is characterised by workers’ cooperatives as the promoters of their housing.

Unlike the first period analysed in a previous entry, the substantial socio-economic change occurring in this second period gives importance to regulations, especially those of an urban planning nature and to the design and quality of social housing, as the only limit to speculation, and, although we can detect evolution with respect to the regulations existing in the previous period, their drafting is far removed from the theoretical studies of sociologists and architects, being basically driven by two motors: Increases in the social pressure of the user and the demand of capital for higher and higher capital gains. The result is poor, rigid and unimaginative regulations which, on a technical level, encourage the repetition of design solutions and, therefore, of construction solutions which become standards where cost and profitability are the basic premises (Paricio Ansuátegui, 1973). Sigue leyendo

EL PLAN DE LAS 7.000 VIVIENDAS EN RENFE

La empresa pública RENFE había sido en 1944 declarada entidad constructora a los efectos de la ley de vivienda protegida de 1939. Por ello, inició un plan de construcción de viviendas sociales para sus trabajadores en aquellos puntos en los que la demanda era mayor. Este plan, conocido como de las 4.000 viviendas (en realidad, las programadas fueron 3.900), arrancó en plena autarquía con graves problemas de suministro y con una vocación arquitectónica en la que se huía de innovaciones en los diseños y materiales, refugiándose en el uso generalizado del ladrillo como elemento constructivo principal. Con esos condicionantes, el ritmo de construcción no fue el esperado y, en 1954, cuando se produce el cambio legislativo, apenas 1.800 viviendas se habían terminado.

La nueva ley de viviendas de renta limitada de 1954 planteaba una reunificación de las normas anteriores, una mejora en las ayudas en la construcción, especialmente a las iniciativas privadas, y agilizar la acción administrativa de los trámites de permisos y obras. Con la nueva ley, RENFE asumirá la necesidad de ampliar su plan hasta las 7.000 viviendas, contando las anteriores construcciones previstas. Este plan, revisado y publicado en 1956, era valorado por la empresa como la herramienta que le permitía cubrir la demanda existente entre los trabajadores de la empresa. Sigue leyendo

THE PLAN FOR THE 7,000 DWELLINGS IN RENFE

In 1944, the public company RENFE had been declared a construction company for the purposes of the 1939 law on subsidised housing. It therefore initiated a plan to build social housing for its workers in those areas where demand was greatest. This plan, known as the 4,000 dwellings (in reality, 3,900 were programmed), began in the midst of the autarchy with serious supply problems and with an architectural vocation that shied away from innovations in design and materials, taking refuge in the generalised use of brick as the main construction element. With these conditions, the pace of construction was not what was expected and, in 1954, when the legislative change took place, barely 1,800 dwellings had been completed. 

The new law on low-income housing of 1954 proposed a reunification of the previous regulations, an improvement in construction aid, especially for private initiatives, and streamlining the administrative action of permit and construction procedures. With the new law, RENFE assumed the need to extend its plan to 7,000 dwellings, counting the previous planned constructions. This plan, revised and published in 1956, was valued by the company as the tool that allowed it to cover the existing demand among the company’s workers. Sigue leyendo

NOTAS SOBRE CIMENTACIONES Y ESTRUCTURAS EN LAS VIVIENDAS FERROVIARIAS CONSTRUIDAS ENTRE 1949-1989 (I)

Para tratar el tema de la presente entrada, es necesario distinguir entre dos periodos: el primero, entre 1949 y 1965, cuando se construyeron prácticamente la totalidad de las viviendas promovidas por RENFE, y el segundo, entre 1965 y 1989, cuando el grupo promotor principal lo constituyen las cooperativas formadas por los trabajadores ferroviarios. Esta distinción deriva del contexto normativo técnico, que prescribía soluciones constructivas y materiales en el proyecto de las viviendas, y también respecto de la disponibilidad de materiales para llevar a cabo la construcción.

En este sentido, para las viviendas del primer periodo, rigen dos normativas técnicas: en un primer momento se aprobó la Orden de 29 de febrero de 1944 (BOE, nº 61, de 1 de marzo de 1944) por las que se determinan las condiciones higiénicas mínimas que han de reunir las viviendas, redactadas a propuesta de la Comisión de Sanidad local y que básicamente consistía en un compendio de 14 preceptos donde no se trataba el tema de cimentaciones y estructuras, pero sí se exigía para las viviendas en plantas bajas, o en aquellas que incluso se permitían por debajo del nivel de la calle, garantizar la impermeabilización o el aislamiento frente a la humedad lo que, en algunos casos, se traducirá en forjados sanitarios. Prescribía también la impermeabilización de muros y suelos, pero, en los proyectos consultados en este primer periodo donde el sistema estructural mayoritariamente utilizado son los muros de carga, aparte de lo escueto de la documentación de proyecto, no existen prescripciones de proyecto en este sentido para las viviendas ubicadas en planta baja que era la situación más habitual en este primer periodo.

La segunda normativa de obligado cumplimiento para las viviendas a estudio era la Orden de 12 de julio de 1955 por la que se aprueba el texto de las Ordenanzas técnicas y normas constructivas para “viviendas de renta limitada”. En estas normas, así como las prescripciones para las viviendas del primer grupo se limitan a que la edificación debe cumplir con las ordenanzas municipales existentes, para las del segundo grupo, a las que pertenecen la totalidad de las viviendas a estudio, se establecen: contenidos mínimos de proyecto, detalle de los proyectos de urbanización en consonancia con el planeamiento existente, aptitud de los terrenos y su valoración (Martínez-Corral & Cuéllar, 2020). Sigue leyendo

NOTES ON FOUNDATIONS AND STRUCTURES IN RAILWAY DWELLINGS BUILT BETWEEN 1949-1989 (I)

In order to deal with the subject of this entry, it is necessary to distinguish between two periods: the first, between 1949 and 1965, when practically all the housing promoted by RENFE was built, and the second, between 1965 and 1989, when the main promoter group was made up of the cooperatives formed by railway workers. This distinction derives from the technical regulatory context, which prescribed construction solutions and materials in the housing project, and also with regard to the availability of materials to carry out the construction.

In this sense, for the dwellings of the first period, two technical regulations were in force: at first, the Order of 29 February 1944 (BOE, no. 61, 1 March 1944) was approved, which determined the minimum hygienic conditions that dwellings had to meet, drawn up at the proposal of the Local Health Commission and which basically consisted of a compendium of 14 precepts which did not deal with the issue of foundations and structures, However, it did require, for dwellings on ground floors, or in those that were allowed below street level, to guarantee waterproofing or insulation against damp, which in some cases would result in sanitary floor slabs. It also prescribed the waterproofing of walls and floors, but, in the projects consulted in this first period where the structural system mainly used is load-bearing walls, apart from the brevity of the project documentation, there are no project prescriptions in this sense for dwellings located on the ground floor, which was the most common situation in this first period.

The second mandatory regulation for the dwellings under study was the Order of 12 July 1955 approving the text of the technical ordinances and construction standards for “low-income housing”. In these regulations, just as the prescriptions for dwellings in the first group are limited to the fact that the building must comply with existing municipal ordinances, for those in the second group, to which all the dwellings under study belong, the following are established: minimum project contents, details of the urbanisation projects in accordance with existing planning, suitability of the land and its valuation (Martínez-Corral & Cuéllar, 2020).

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LA PATRIMONIALIZACIÓN DE LA VIVIENDA SOCIAL

La ciudad moderna ha sido un lugar de transformación intensa y constante en el último siglo. Después de los procesos desamortizadores y la eliminación de las murallas en el siglo XIX, se impusieron los ensanches y se completaron las remodelaciones de los cascos históricos, que dotaron a las ciudades de nuevos edificios administrativos, trazaron amplias avenidas y ejes de comunicación, y construyeron parques y zonas de ocio común donde la ciudad burguesa presentaba su estatus. Pero la ciudad moderna, sobre todo, se llenó de viviendas que, alimentadas por una migración masiva del campo a la ciudad, obligaron a cambios legislativos y nuevas planificaciones donde los nuevos barrios de ensanche llevaron los límites urbanos donde se instalaron los recién llegados (Fariña Tojo, 2000, p. 20-22).

Así, en las ciudades del siglo XX, la expansión de sus barrios hacia la periferia se puede asimilar, siguiendo la metáfora de Tilden (2006, p. 30), a los anillos de crecimiento que muestra el corte transversal de un árbol, que nos cuenta su historia en la caprichosa traza de esas líneas concéntricas. De la correcta interpretación de todos y cada uno de los puntos de esos anillos, con periodos de sequía que estrechan las franjas o de grandes lluvias que muestran un gran crecimiento, se determina la configuración y evolución de nuestro árbol, es decir, de nuestras ciudades. Sigue leyendo

THE PATRIMONIALISATION OF SOCIAL HOUSING

The modern city has been a place of intense and constant transformation over the last century. After the disentailment processes and the elimination of the city walls in the 19th century, the enlargements were imposed and the remodelling of the historic centres was completed, which provided the cities with new administrative buildings, laid out wide avenues and communication axes, and built parks and common leisure areas where the bourgeois city presented its status. But the modern city, above all, was filled with dwellings which, fed by a massive migration from the countryside to the city, forced legislative changes and new planning where the new urban expansion neighbourhoods took the urban limits where the newcomers settled (Fariña Tojo, 2000, p. 20-22).

Thus, in 20th century cities, the expansion of their neighbourhoods towards the periphery can be likened, following Tilden’s metaphor (2006, p. 30), to the growth rings shown by the cross-section of a tree, which tells us its history in the whimsical outline of these concentric lines. From the correct interpretation of each and every one of the points of these rings, with periods of drought that narrow the stripes or periods of heavy rainfall that show great growth, the configuration and evolution of our tree, that is to say, of our cities, is determined. Sigue leyendo

EL USO DE LA CERÁMICA COMO MATERIAL ESTRUCTURAL EN LA VIVIENDA FERROVIARIA (PARTE II: LOS FORJADOS)

Continuando con el uso de la cerámica en la construcción de la vivienda ferroviaria, acerca de los forjados, en el primer periodo analizado correspondiente con la construcción de las viviendas por parte de RENFE, predominan los denominados forjados “autárquicos” impuestos por la restricción del uso del hierro en la construcción (Decreto 11 de marzo de 1941 (BOE nº 71 de 12 de marzo de 1941) vigente hasta la publicación del Decreto de derogación de 19 de enero de 1956 y, posteriormente la aprobación de la norma MV 101/1962, de “Acciones en la edificación”. Debe precisarse que, a pesar del decreto de derogación, se emitió otro decreto posterior (Decreto de 26 de julio de 1957) donde se advertía de que no podía hacerse un uso desmedido de los materiales metálicos y que sería aconsejable dictar una disposición que regulase su uso dada la escasez todavía del material.

Las políticas del momento, además de la restricción impuesta, incidían en la necesidad de emplear las técnicas tradicionales. En esa línea, la Dirección General de Arquitectura, hizo un llamamiento a través de su boletín en 1947 para el empleo de materiales y técnicas tradicionales. Dada la precariedad de materiales y mano de obra, se vio en el material cerámico la posibilidad de una cierta garantía y calidad, aunque sea mínima. Los boletines de información de la Dirección General de Arquitectura (BIDGA) se publicaron trimestralmente desde diciembre de 1946 hasta el primer trimestre de 1957 (Pérez Escolano, 2013) sirviendo de crónica sobre el modo de hacer arquitectura del momento.

En esencia, se trata de forjados que se elaboraban con elementos aligerantes cerámicos y nervaturas in situ o cerámicas con escasa armadura en la cara de tracción (uno o dos redondos de acero liso). La losa superior de forjado, denominada entonces “capa de compresión”, se ejecutaba de 4 o 5 cm de espesor y no contaba con mallazo. También existía la variante de estos forjados sin capa de compresión superior pudiendo ser montados “in situ” o en taller (Muzquiz de Miguel, 1945). A partir de los años 60, una vez superado el periodo de restricción y, que, en nuestro caso, coincidirá con las viviendas construidas por las cooperativas ferroviarias, el tipo de forjado que se impondrá será el constituido a base de viguetas de hormigón pretensado. Entre un periodo y otro, en el entorno de la década de los 50-60, se popularizó el uso de cemento de aluminato de calcio (cemento aluminoso), especialmente en viguetas, que fue prohibido para este uso a partir de 1979. Hasta la fecha no hemos detectado su uso en ninguno de los proyectos analizados.

En los casos en estudio de este primer periodo, se observan cantos de forjado que oscilan entre los 13 y los 20 cm. Aunque la solución más empleada es la de canto de 15 cm. Se componen de ladrillos huecos dispuestos cada 25 cm (longitud de la soga), dejando un espacio de 5 cm para los nervios armados con un redondo de 12-14 mm en la cara inferior. El estriado de las paredes de los ladrillos eran garantía de adherencia con el mortero. La dosificación más repetida del mortero empleado es la de 1:2:3, empleando 340 kg de cemento por metro cúbico y los recubrimientos no alcanzaban el centímetro siendo esta una de las causas más comunes de patología detectada en estos forjados por falta de protección de las armaduras.

Las imposiciones normativas del periodo implican que, en los proyectos anteriores a 1957, explícitamente se desdeña cualquier tipo de forjado prefabricado por considerar que “se arman escasa y únicamente para su rigidez antes de colocarlos en su situación definitiva completándose después el armado con los pequeños nervios que los unen. Esto, que teóricamente es perfecto, tiene los riesgos de las imperfecciones de prefabricación y las averías por deformaciones al elevar las viguetas a las plantas”.  Sin embargo, la realidad es que las limitaciones impuestas al uso del hierro durante la posguerra derivaron en el momento de calidad más bajo en la construcción de forjados (Azpilicueta Astarloa, 2004).

Ilustración 1. Sección de forjado autárquico del grupo de viviendas RENFE en Las Matas (Madrid). AMF, proyecto M-5476-VP

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