LA PROMOCIÓN DE 40 VIVIENDAS DE RENFE EN ALMERÍA (1956)

Identificación

La promoción de 40 viviendas que construyó RENFE en 1956 se encuentra ubicada en el sureste de la ciudad, hoy en día ocupa una zona relativamente próxima al centro urbano, si bien cuando se llevó a cabo la obra estaba en un espacio muy exterior al núcleo almeriense. Según se describía en la documentación administrativa, “la parcela es una faja de terreno lindando con la línea de ferrocarril de Linares a Almería, próxima al camino del Cortijo Grande”. En concreto, junto a la vía del ferrocarril, en el lado derecho en sentido entrada de la línea de Linares a Almería, y poco después de la señal de entrada de la estación almeriense. En ese momento, las  viviendas estaban rodeadas de huertas y sin ningún otra construcción en las cercanías, como muestra la ortoimagen del vuelo americano de 1957.

Ilustración 1. Comparación de ortoimágenes de 1957 (vuelo americano) y 2019 (Instituto Geográfico Nacional) de la ubicación de las viviendas de RENFE en Almería. Fuente: comparador de ortofotos PNOA, Instituto Geográfico Nacional.

La construcción de estas viviendas se enmarca dentro del plan de las 4.000 que RENFE había puesto en marcha en 1947 con el fin de paliar el grave problema que había en el sector ferroviario para acceder a viviendas. RENFE se había convertido, al amparo de la ley sobre vivienda de 1939, en empresa constructora, lo que le permitía acceder a una favorable financiación, a través del Instituto Nacional de la Vivienda (INV) y del Instituto Nacional de Previsión (INP), para construir viviendas para sus trabajadores en aquellos lugares donde esta carencia era mayor. Además de la financiación, RENFE contaba con la ventaja de disponer de suelo suficiente para la construcción de viviendas. Estas se entregaban a los trabajadores y sus familias en régimen de alquiler, manteniendo la empresa la propiedad y las obligaciones de su mantenimiento. En líneas generales, estas construcciones se caracterizaron por la demora en su realización, la baja calidad de los materiales utilizados y la repetición de modelos con escasas singularizaciones (véase aquí).

La promoción de este grupo de viviendas de Almería se inicia en 1951 cuando, por encargo de la dirección de RENFE, el ingeniero Luis Peral Buesa presenta el proyecto de construcción con un presupuesto total protegido de 2,4 millones de ptas. La financiación del proyecto se hacía mediante un anticipo sin intereses sobre el 40 % de su coste por parte del INP, un préstamo que cubría el 50 % del coste por parte del INV y, finalmente, el 10 % era aportado por RENFE en el valor del suelo donde se realizaba la construcción. Cuando el valor del suelo no alcanzaba esa décima parte, como fue el caso de Almería, que apenas superaba las 20.000 ptas., entonces la propia empresa debía aportar la cantidad que faltaba. El proyecto inicial sufrió algunas modificaciones y no fue hasta 1954 cuando se aprobó el nuevo proyecto, que ascendería a 2,5 millones de ptas. La subasta para la construcción de las viviendas se llevó a cabo en noviembre de 1954, recayendo esta en Juan Francisco López López, un empresario valenciano que ofreció una baja del 5,6 %, por lo que el presupuesto total protegido quedó en 2.298.206,53 ptas.

Ilustración 2. Entrega de llaves a los ferroviarios de las viviendas de RENFE, 1956. Fuente: Revista Ferroviarios, nº 175, pp. 7-8.

Arquitectura

Las obras comenzaron el 24 de enero de 1955 y al frente de las mismas estuvo el arquitecto almeriense Antonio Góngora Galera (1911-2010), figura relevante de la arquitectura racionalista del periodo y que en esos años ya tenía una acreditada fama en la ciudad. Las obras se concluyeron, según recoge el acta de recepción definitiva, el 8 de julio de 1957. La presencia de un arquitecto-director diferente del titular era frecuente y respondía al sistema utilizado para la proyección y construcción de estas viviendas. De este modo no obligaba a los autores del proyecto a desplazarse al lugar de construcción, ni siquiera para la redacción del proyecto. Góngora en este caso, seguro que tuvo una participación más relevante que la de mero ejecutor de las obras. El autor del proyecto, Luis Peral, dos años antes había firmado la construcción de 50 viviendas en Alicante, junto a la antigua estación de MZA, con unas características constructivas semejantes. Este arquitecto emprendería poco después una carrera productiva mucho más provechosa, desarrollando proyectos de hoteles y apartamentos turísticos en la costa de Tarragona en las décadas de 1960 y 1970.

Los edificios se dispusieron en sendos bloques en línea, distribuidos a su vez en dos cuerpos de dos y tres alturas, que estaban unidos por un espacio abierto con arcadas, a modo de ágora, mientras en los extremos se ubicaban dos pequeños jardines. La construcción era de mampostería ordinaria con zapatas corridas en la cimentación, mientras los materiales de la estructura vertical, muros y tabiques, eran de ladrillo, que era el material dominante en la construcción de la época. El cemento y hormigón solo aparecen en el forjado entrevigado con tablero de revoltón (bovedilla), y en la estructura de la cubierta. Esta se configuraba a cuatro aguas con teja árabe. En lo que respecta a la distribución interior, estaba condicionada por el uso de la doble crujía, lo que facilitaba la ventilación directa del exterior y ahorraba en la construcción de patios interiores. Las 40 viviendas se distribuían en cinco tipos, obedeciendo a las necesidades de los ocupantes, familias más o menos numerosas, pero también a la jerarquía de los titulares, funciones en la empresa. Por un lado, se construyeron 8 viviendas de 2 dormitorios que tenían una superficie útil construida de 53 m2 y disponían de cocina-comedor y aseo; por otro lado, había 4 viviendas de 4 dormitorios, con cocina, comedor y cuarto de baño para un total de 77 m2 útiles construidos; por último, las viviendas de 3 dormitorios tenían también separado el espacio de la cocina y el salón-comedor, pero variaban en su dimensiones, entre 58 y 70 m2 útiles. En todas las viviendas había suelo hidráulico, disponían de un solo circuito eléctrico con hasta 3 enchufes por vivienda, no disponían de agua caliente y en la cocina se instalaba una cocina económica tipo Bilbao, siendo de madera las carpinterías interiores y exteriores.

Ilustración 3. Vista exterior y detalles arquitectónicos de las viviendas de RENFE en Almería. Fuente: fotografías de Ramón Méndez Andrés (2021).

Lugar

La disponibilidad de suelo ferroviario para uso residencial estaba condicionada por las labores de la explotación ferroviaria. En el caso de Almería, la intensa actividad del transporte minero y el conjunto de los talleres ferroviarios reducían la posibilidad de disponer de parcelas cercanas al edificio de viajeros y, por lo tanto, más próximas al centro urbano. De ahí, como se puede observar en la fotografía aérea de 1961, que se buscara un espacio más alejado en una disposición en paralelo a la vías del ferrocarril. Esta solución era muy habitual en las construcciones de vivienda ferroviaria durante la etapa de las antiguas compañías ferroviarias, cuando proliferaron las típicas viviendas en hilera en las proximidades de las estaciones de ferrocarril españolas. Sin embargo, esto se dio rara vez durante la segunda mitad del siglo XX, cuando este tipo de viviendas, ya con tipologías edificatorias de bloques de viviendas de dos, tres o cuatro alturas, se integraban con mayor naturalidad en la trama urbana, en los nuevos ensanches que se desarrollaron en este periodo. Incluso, cuando no había suelo disponible que reuniera las condiciones mínimas, RENFE adquiría suelo público o negociaba con propietarios particulares. La solución buscada en Almería, desde el punto de vista urbanístico, no fue la más favorable para su integración en la ciudad.

Ilustración 4. Vista general de las actividades ferroviarias e industriales en el entorno de la estación de ferrocarril de Almería y ubicación periférica de las viviendas de RENFE. Fuente: Paisajes Españoles SA (1961).

De ahí que, tras el fuerte crecimiento urbano de la ciudad, que fue más notable hacia el este, los desarrollos que terminaron rodeando a las viviendas de RENFE eran parcelas de uso industrial y no otros polígonos de viviendas. Esto ha dejado a estas viviendas en una situación de aislamiento y segregación espacial: hacia el sur, por la barrera formada por la vía del ferrocarril; hacia el norte y este, por la presencia de almacenes y naves industriales; y hacia el oeste, por la construcción del viaducto de la avenida del Mediterráneo para superar las vías del ferrocarril. Finalmente, el proyecto de integración de la nueva línea de alta velocidad ferroviaria en construcción contempla el derribo de las viviendas para una nueva reordenación urbana en la zona (Almería Alta Velocidad (webnode.es)). Este tipo de operaciones urbanísticas han conllevado algunos casos similares al de Almería, el más conocido es el de Córdoba, cuando la llegada de la línea de alta velocidad de Madrid a Sevilla en 1992 supuso el derribo de dos promociones de viviendas de RENFE, con un total de 104 viviendas que se habían construido en 1952.

Referencias y bibliografía

Expediente de 40 viviendas protegidas de RENFE en Almería. Archivo de la Dirección General de Arquitectura y Vivienda, signatura AM-3158-VP (1951).

Ruiz García, Alfonso. “Tradición y modernidad en la arquitectura de la ‘autarquía’ en Almería”. Boletín del Instituto de Estudios Almerienses. Letras. N.º 8 (1988): 151-192.

“Un grupo de 40 viviendas protegidas de la RENFE, inaugurado en Almería”. Ferroviarios. N.º 175 (1956): 7-8.


OpenEdition le sugiere que cite este post de la siguiente manera:
Domingo Cuéllar y Aurora Martínez-Corral (24 de mayo de 2024). LA PROMOCIÓN DE 40 VIVIENDAS DE RENFE EN ALMERÍA (1956). COVIFER. Recuperado 21 de julio de 2024 de https://doi.org/10.58079/11pt7


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