LA VIVIENDA FERROVIARIA EN LA CIUDAD, 1939-1989: ALGUNOS PARÁMETROS

De los casos registrados en nuestra base de datos sobre viviendas ferroviarias construidas durante el periodo de estudio: 19.015 viviendas y 253 promociones, el 94 % de las viviendas y el 91% de las promociones se realizaron en lo que conocemos como ciudad; es decir, en núcleos de población que superaban los 5.000 habitantes, según hemos visto anteriormente. Este porcentaje baja al 68 % y 60 %, respectivamente, si nos ceñimos a ciudades medianas y grandes (más de 50.000 habitantes) y se reduce todavía más si solo contemplamos grandes ciudades, con un 45 % y 29 %, respectivamente, de las viviendas y promociones realizadas. Es decir, la construcción de vivienda ferroviaria en este periodo fue un fenómeno claramente urbano, propio de la época, pero en el que tuvieron también protagonismo las ciudades medianas: hemos de tener en cuenta que en muchos casos se trata de capitales de provincia (Ciudad Real, León o Granada, entre otros) y o de importantes nudos ferroviarios (Miranda de Ebro, Alcázar de San Juan o Águilas, entre otros). Existe, pues, una distribución más equilibrada de la vivienda, relacionada con las características y necesidades de la explotación ferroviaria, si bien Madrid, Valencia y Barcelona, por ese orden, acaparan el 30 % de la vivienda construida.

Para una actividad económica tan peculiar como la explotación ferroviaria (industria de red con gran dispersión geográfica) es significativo este cambio, que tiene que ver con la transformación logística y de explotación del ferrocarril, mediante una progresiva centralización de los recursos, nuevos métodos de organización y automatización de procesos, que fue común en otros sistemas ferroviarios nacionales.

La promoción de vivienda tuvo una clara evolución desde la empresarial (RENFE y otras empresas de vía estrecha), donde predominaba la construcción de viviendas en régimen de alquiler, la abundancia de células de edificación y el traslado de la jerarquización de la empresa a la distribución de las viviendas (no siempre la familia era el referente), que fue dominante entre 1949 y 1965, hasta una segunda fase dominada por las promociones de la cooperativas ferroviarias, de viviendas en propiedad, el nuevo paradigma.

En lo que se refiere a su cronología (gráfico 1), los datos responden también a los parámetros generales de la construcción de vivienda social en España, creciente pero limitado impulso durante la década de 1950 y principios de los sesenta, y gran salto en la segunda mitad de los sesenta y principios de la década siguiente, coincidiendo con el gran auge de la construcción de vivienda en España.

Gráfico 1. Evolución de la construcción de vivienda social ferroviaria según el tipo de promotor.

Las viviendas se construyeron al amparo de tres leyes de referencia: Ley de 19 de abril de 1939, Ley de 15 de julio de 1954 y el Decreto 2114/1968, de 24 de julio, que establecían, respectivamente, la regulación para la promoción y construcción de viviendas protegidas (VP), viviendas de renta limitada (RL) y viviendas de protección oficial (VPO), en las que sucesivamente se fue concediendo más protagonismo a la promoción privada. En líneas generales, el régimen de protección de las viviendas establecía una financiación a través de créditos blandos (por ejemplo, incluso al 0% en el caso de RENFE y otras empresas industriales a través del INP e INV), subvención a fondo perdido de en torno del 10% de la inversión para compradores o promotores particulares y facilidad en el acceso a terrenos a precios regulados.

¿A quién pertenecía el suelo donde se construyeron estas viviendas? En una proporción significativa a RENFE y a otras empresas ferroviarias, ya que no solo cuando construyeron las viviendas en régimen de alquiler para sus empleados, sino también durante el proceso de transferencia de suelo a las cooperativas, estas recurrieron con más frecuencia al suelo ferroviario que al municipal, debido a un mejor precio y a la cercanía al puesto de trabajo, de ahí que no fuera infrecuente encontrar junto a las promociones de vivienda social de RENFE de la década de 1950, promociones de cooperativas ferroviarias construidas diez o veinte años después. Solo cuando este suelo ferroviario les era denegado o no estaba disponible, buscaban parcelas a precios razonables entre los nuevos planes de urbanización que se llevaban a cabo en las ciudades españolas, donde se ubicaron promociones ferroviarias en los nuevos barrios que se abrían a la periferia de la ciudad en crecimiento.

La cesión de suelo ferroviario para la construcción de viviendas no fue una cuestión administrativa sencilla, ya que las empresas procuraron en todo momento mantener esa enorme reserva de suelo disponible para la propia explotación ferroviaria o para operaciones urbanísticas de mayor envergadura en negociación con ayuntamientos. En el caso de las viviendas construidas por las empresas, este suelo se valoraba habitualmente en el 10% al que estaban obligadas a contribuir las empresas en la promoción de viviendas en las leyes de 1939 y 1954, mientras que en el caso de las cooperativas el suelo era vendido por las empresas a las cooperativas de forma obligada y reinvertido en asuntos sociales, si bien se permitían permutas del valor del suelo, por ejemplo, a cambio de locales comerciales o espacios para oficinas de la empresa.

También, como hemos indicado, pero en menor medida, los ayuntamientos proveyeron de suelo dentro de los sucesivos planes parciales o generales que se fueron aprobando en estos años en casi todas las ciudades españolas. Entre los casos más activos estuvo el ayuntamiento de Ciudad Real, que desarrolló un nuevo barrio (Pío XII) en las proximidades de la antigua estación del primer trazado ferroviario en la ciudad y que, junto a otras construcciones de la Obra Sindical del Hogar, permitió el desarrollo de tres grandes promociones de viviendas por parte de la cooperativa ferroviaria con un total de 604 viviendas. También hubo una importante agrupación de viviendas ferroviarias en las cuatro promociones que RENFE llevó a cabo en el distrito de Tetuán entre 1958 y 1966. La falta de suelo ferroviario adecuado, o las dificultades para su cesión, hizo que la empresa tuviera que comprar estas cuatro parcelas al Ayuntamiento de Madrid para ubicar a 400 familias de ferroviarios.

Desde el punto de vista arquitectónico (gráfico 2), la gran mayoría de las construcciones seguían la moda de la edificación abierta, que permitía una mayor flexibilidad en la distribución de espacios, favoreciendo zonas ajardinadas y abiertas, en el entorno de las edificaciones (Pérez Igualada, 2012). Se mantuvieron algunos casos de manzanas cerradas, bien por tradición anterior o por ubicarse en zonas ya consolidadas donde se debían seguir las normas establecidas en la zona.

Gráfico 2. Evolución de tipología descriptiva de las viviendas ferroviarias

Otro hecho evidente es que las viviendas incrementaban cada vez más sus dimensiones. En el caso de las viviendas ferroviarias crecieron conforme se extendían las promociones: en la década de 1950 predominaban las viviendas de menos de 85 m2 construidos (algo menos de 70 m2 útiles), mientras que en la década siguiente ya era más común ver viviendas que se acercaban a los 100 m2 construidos (80 m2 útiles). Las últimas viviendas de las décadas de 1970 y 1980 ya superaban los 100 m2 y están claramente relacionadas con las promociones de algunas cooperativas.

En el caso de la tipología edificatoria es dominante el desarrollo lineal sobre la construcción de torres aisladas o las soluciones entre medianeras. Los bloques lineales se emplazan en un precario equilibrio entre la normativa y la especulación del suelo, para lo que se buscan multitud de soluciones que no son sino meras variaciones de un mismo concepto y una búsqueda del mayor ahorro de coste posible: bloques rectangulares paralelos, formas en peine, en L, U, C, etc. (Paricio Ansuátegui, 1973).

Por otro lado, las torres, (bloques exentos sin desarrollo lineal) aparecen esporádicamente en nuestro estudio, asociados a grandes ciudades, donde se implementa más ahorro de costes, con la reducción de fachadas y de núcleos verticales de comunicación. Entre los casos estudiados, por su altura y singularidad, el edificio de la cooperativa Abando, junto a la estación bilbaína del mismo nombre es uno de los mejores ejemplos.

En el caso de las soluciones entre medianeras están presentes los tipos de los bloques yuxtapuestos en H, que enlazan varios edificios entre sí, como la cooperativa Carlos Roa de Huelva, o las viviendas de RENFE en Málaga, que terminan cerrando una manzana completa y se le dio el descriptivo nombre de “El fuerte”.

Otro proceso claro de evolución que se observa en la vivienda ferroviaria, en paralelismo a lo que ocurría en el resto de la construcción de vivienda social, es el de los materiales utilizados en las estructuras verticales de los edificios. Con predominio completo del ladrillo entre 1950 y 1965, si acaso con algunos ejemplos de estructuras mixtas con la mínima incorporación de hormigón armado en zunchos y vigas, mientras que a partir de ese momento el hormigón armado tomará el relevo. Este proceso no es anecdótico ni casual, ya que responde por un lado a la restricción de suministros derivada de la autarquía y por otro lado a la promoción de una supuesta tradición constructiva española basada en el ladrillo cerámico. Mediada la década de 1960, el aperturismo económico conlleva la reintroducción de técnicas y modelos que aceleran el proceso de industrialización de la vivienda en España, con una presencia mayor de la prefabricación y el hormigón.

Además, conforme pasa el tiempo la ciudad gana altura (gráfico 3), y esto también se puede constatar en las construcciones ferroviarias, de hasta cinco plantas en la primera fase, coincidente con las promociones de empresa, caracterizadas por una mayor disponibilidad de suelo, una arquitectura más sencilla, evitar la instalación de ascensores, y creciente a partir de la irrupción de las cooperativas, sobre todo aquellas que se instalan en los nuevos barrios densificados de las grandes ciudades (como Madrid, Barcelona, Zaragoza, Valencia o Bilbao), donde se superan incluso las diez plantas.

Gráfico 3. Evolución del número de plantas construidas en las viviendas ferroviarias

Por último, también encontramos un elemento peculiar en la distribución de los espacios construidos que nos informa sobre el periodo de construcción de forma bastante nítida: el uso de la planta baja de los inmuebles, que fue mayoritario para vivienda hasta 1965 y pasaría a ser destinado a locales comerciales a partir de ese momento, lo que, por un lado reportaba ingresos importantes a las comunidades de propietarios de las cooperativas por la venta de estos locales, y además ayudaba a construir barrio fijando en este espacio pequeños comercios que daban vitalidad económica a la zona.

Bibliografía

PARICIO ANSUÁTEGUI, I., 1973. Las razones de la forma en la vivienda masiva. Cuadernos de arquitectura y urbanismo, no. 96, pp. 2-18.

PÉREZ IGUALADA, J., 2012. La introducción de la edificación abierta en Valencia. Del Plan General de 1946 al Plan Sur de 1958. Cuadernos de Investigación Urbanística CIUR, nº 85, pp. 1-75.


OpenEdition le sugiere que cite este post de la siguiente manera:
Domingo Cuéllar y Aurora Martínez-Corral (15 de diciembre de 2022). LA VIVIENDA FERROVIARIA EN LA CIUDAD, 1939-1989: ALGUNOS PARÁMETROS. COVIFER. Recuperado 21 de julio de 2024 de https://doi.org/10.58079/n8ij


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