EL PLAN DE RENFE DE LAS 4.000 VIVIENDAS (1944-1954): RESULTADOS

Tras la declaración de RENFE como entidad constructora en 1944, esta podía acogerse a los beneficios derivados de la ley de 1939 para la financiación pública de la construcción de las viviendas para sus empleados. RENFE aprobó un plan de 4.000 viviendas. El precio global estimado de esta construcción era de 112 millones. Según se establecía en la ley de 1939, el INP podía conceder un préstamo de 56 millones de pta (50 %) del total. El Consejo de Administración (CA) de RENFE aprobó este acuerdo en la reunión del 30 de octubre de 1945.

El proceso se puso en marcha con cierta premura, dadas las demandas que llegaban para la construcción de viviendas para los empleados desde diferentes ciudades y barrios de gran tradición ferroviaria, donde los ferroviarios se encontraban en situación bastante precaria o debían vivir lejos de los puntos de trabajo. Así, en la memoria anual de la empresa de 1945 se recoge que, para facilitar los trámites, RENFE adelantaría las cantidades que financiaban tanto el Institucional Nacional de Previsión (INP) como el Instituto Nacional de la Vivienda (INV), que cubrirían hasta el 90 % de los costes de construcción. Estas cantidades serían recuperadas más adelante según se fueran presentando las certificaciones de obras ante el INV.

En ese momento, no obstante, la empresa debía afrontar un grave problema legal, ya que la mayor parte de los terrenos que estaban destinados para la construcción de las viviendas no estaban registrados legalmente, ya que en el proceso de nacionalización todavía estaba concretándose en los despachos, pendiente del precio final del rescate, y muchos de los terrenos no estaban escriturados. Pero, ahora para acceder a los préstamos y beneficios de la legislación debía regularizarse la situación ante notario y presentar las respectivas escrituras de propiedad cuando se formalizasen los préstamos.

A partir de abril de 1946 ya se firmaron los préstamos para la construcción de las viviendas de Zaragoza-Campo del Sepulcro (131 viviendas), Sevilla-San Bernardo (40) y Valladolid-Campo Grande (112), en total, el préstamo a percibir por estas obras, la mitad del presupuesto protegido total, ascendía a 6,07 millones de pesetas, pero había otros proyectos en marcha. Los dirigentes de RENFE consideraban que el límite de cuatro años del que disponían para la aprobación de los proyectos y el inicio de las obras a partir de la concesión del préstamo global del INP no podía cumplirse, por lo que pensaron en ampliar los plazos, finalmente se decidió mantener el plazo de cuatro años, pero a partir de entonces se tramitaría cada nuevo proyecto como una nueva petición de préstamo.

Por lo que conocemos, el inicio de las obras fue casi inmediato, si bien las dificultades del suministro de materiales, en plena recesión autárquica, obligaron a paralizar la obra de Zaragoza «por falta de hierros necesarios para la construcción». En 1947 se sumaron a la contabilidad del préstamo inicial las obras de León (110) y Salamanca (88), que habían conseguido superar todos los impedimentos existentes. Hemos de tener en cuenta que en todos los casos se trataba de terrenos muy próximos al edificio de viajeros de la estación, y por lo tanto no había problemas sobre la titularidad del suelo, por lo que el trámite administrativo fue más sencillo. También hay que señalar, que dada la envergadura de los trabajos y la amplitud de los proyectos se suscribieron sendas pólizas de incendios con General Española de Seguros SA para cubrir las obras ejecutadas.

Los problemas de suministro pasaron de Zaragoza a otras ciudades y en 1948, cuando buena parte de las construcciones debían estar concluyéndose, muchas de las obras estaban paralizadas y según reconocía RENFE, «la dificultad encontrada por los contratistas en el acopio de materiales para las construcciones comenzadas, ha imposibilitado la terminación de ninguna de ellas…». Parece que para superar los problemas y limitaciones se optó porque fuera RENFE, a través de la Comisaría de Material Ferroviario, quien adquiriera directamente los materiales para la construcción de las viviendas y después se suministrara a los contratistas.

La actividad en este momento, de todos modos, era significativa y se estaban desarrollando hasta quince obras de manera simultánea, a los ya citados se sumaban obras iniciadas en Madrid-Delicias, Venta de Baños, Palencia, Córdoba-San Cayetano, Córdoba-Avenida América, Oviedo, Irún, Manresa, Monforte de Lemos y Almorchón, y además se han subastado obras en otros once ciudades o estaciones: Santander, Sevilla-Plaza de Armas, Albacete, Algeciras, Aranda de Duero, Vadollano, Guadalajara, Puertollano, Manzanares, Arroyo-Malpartida y Valencia-Alameda.

Finalmente, en 1949 se llevó a cabo la inauguración solemne de los primeros edificios concluidos y llaves entregadas a sus nuevos moradores, que lo hacían en régimen de alquiler y con una renta fijada que no podía rebasar el 10 % de los ingresos. El grupo de viviendas de León, junto a la estación de Norte, fue el primero en entregarse, y a este siguieron en ese mismo año las viviendas de Zaragoza, Sevilla-San Bernardo y la primera fase de Madrid-Delicias. A los enclaves anteriormente citados se añadieron las subastas para la construcción de viviendas en Tarragona, Mora la Nueva y Puente Genil.

Al arrancar el año 1950 se habían concluido algo menos de 500 viviendas y estaban en marcha (en construcción o en subasta de obras) otras 800 viviendas. Es decir, la previsión estaba muy por debajo de lo previsto. En los meses siguientes la construcción se aceleró de forma notable, ya que había menos dificultades para la provisión de materiales y en muchos casos la fase de redacción de proyecto y aprobación se había agilizado con una estandarización de los diseños. Finalmente, RENFE reconoció en 1955 que había llevado a cabo la construcción de 2.820 viviendas, el 70 % de lo previsto, y había iniciado el año anterior un nuevo plan que sustituía a este y se convertía en un plan de 7.000 viviendas, que a partir de ese momento se regularían por ley de 1954, de viviendas de renta limitada. Para llegar a estas cifras se adaptaban o presentaban nuevos proyectos de propuestas hechas con la anterior ley para 1.363 viviendas, y se quedaba a la espera de que se presentaran proyectos para otras 2.817 viviendas.


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