LA PROMOCIÓN DE 128 VIVIENDAS DE RENFE EN OVIEDO (1951)

Identificación

La promoción de 128 viviendas de RENFE en Oviedo, cuya construcción finalizó en 1951, se encuentra ubicada al oeste de la ciudad, en unos terrenos que cuando se llevó a cabo su construcción estaban muy próximos al antiguo depósito de locomotoras de Material y Tracción y la estación adyacente de RENFE en la capital asturiana. La parcela está perimetrada por las calles Mariscal Solís, Francisco Cambó, Váquez de Mella y Víctor Hevia, en el barrio de Vallobín, que tuvo en sus orígenes una estrecha relación con la población ferroviaria.

El proyecto de construcción de las 128 viviendas de RENFE en Oviedo arranca en 1945 con la presentación ante el INV de la documentación (solicitud y anteproyecto) necesaria para recabar la autorización oficial. A partir del proyecto inicial de Alfonso Fungairiño Nebot se precisaron algunas modificaciones y en febrero de 1947 se presentó el proyecto definitivo en el que se indicaba que los terrenos estaban inscritos a nombre de RENFE. Este arquitecto era habitual en algunos de los proyectos de vivienda de la empresa ferroviario en otras ciudades, como podemos ver en las promociones de RENFE en Bilbao, Madrid, Sevilla o Zaragoza.

El presupuesto total protegido se elevaba a 7,2 millones de pta, y sobre este valor se concedieron los habituales anticipos y préstamos del INV y INP que cubrían hasta el 90 % del gasto, siendo por cuenta de la empresa el 10 % restante, que normalmente se cubría con la tasación de los terrenos. Si bien, inicialmente el presupuesto fue más elevado y, por rebasar el precio máximo establecido, hubo que reformarlo, alegando el arquitecto que se había incluido por error el coste de urbanización en ese presupuesto. Estas modificaciones eran habituales en la época por lo que las cifras suelen ser muy variables y no siempre representan el gasto real final. En todo caso, tras la rectificación y la consiguiente subasta, el adjudicatario de las obras fue Celestino Álvarez Álvarez que había realizado una baja del 11,2 % sobre el presupuesto inicial.

Ilustración 1. Plano de planta de las viviendas de RENFE en Oviedo. Fuente: AMF, O-2051-VP.

Arquitectura

Se trata de una edificación abierta con espacios de ajardinamiento entre los bloques, los cuales presentan una tipología característica en forma de peine, abandonando así la tradicional manzana cerrada y dotando de mayor ventilación a las viviendas. Las 128 viviendas se distribuían en 16 edificios de cuatro alturas con 8 viviendas por bloque, aunque presentaban, como era propio de la época, hasta 8 tipos de células diferentes, que iban desde los 65 m2 útiles del tipo más frecuente (92 viviendas) hasta las 18 viviendas que superaban los 85 m2 útiles, estando el resto en torno a los 75-80 m2 útiles. Esta variedad respondía tanto a una cuestión jerárquica en la asignación de viviendas por parte de la empresa como a una cuestión social relacionada con las necesidades de cada familia. Lógicamente, los alquileres, ya que este era el destino de las viviendas entre los empleados ferroviarios, también respetaban esta jerarquía e iban desde el más económico de 138 pta/mes hasta el más elevado de 180 pta/mes.

La obra se vio afectada, como era habitual en el periodo autárquico, por las restricciones de materiales, especialmente el cemento y el acero, por lo que el material básico de la estructura era el ladrillo cerámico, que se utilizó también en los muros de carga, mientras las carpinterías utilizaban la madera, así como la estructura de las cubiertas, inclinadas a cuatro aguas con teja árabe. Finalmente, las fachadas, sencillas y sin apenas ornamientación, iban enfoscadas y pintadas.

Solo diez años después de la finalización de las obras, se apreciaba un gran deterioro en la cubierta de madera de los tres bloques de la calle Mariscal Solís, por lo que se decidió su sustitución y aprovechar para elevar una planta más en los edificios, con seis viviendas más, lo que explica que en la actualidad el conjunto tenga 134 viviendas. El coste de esta reforma fue de 1,1 millones de pta y el contratista encargado de su realización fue  Construcciones Rodare, de Oviedo. Una reforma similar se dio también en las viviendas de RENFE en el madrileño paseo de las Delicias.

Ilustración 2. El grupo de viviendas ferroviarias de Vallobín cuando fueron inauguradas (1951). Fuente: AHF, FV-0031.

Lugar

Hoy, a pesar de su evidente pasado ferroviario, este apenas si se puede intuir en el entorno. En 1999 las líneas ferroviarias, la de vía estrecha a Trubia y la de vía ancha a San Esteban de Pravia, ya integradas en el servicio Metrotrén, fueron soterradas, lo que ha permitido una mejor integración en el conjunto urbano.

Ilustración 3. Promoción de las viviendas ferroviarias en Vallobín en la actualidad. Fuente: fotografía de los autores.

Nota. Además de esta promoción de viviendas ferroviarias, en la ciudad de Oviedo se llevaron a cabo otras: en 1960 la compañía Ferrocarriles Económicos de Asturias construyó 84 viviendas en la calle Maria Xosefa Canellada, nº 2-28; en 1967 la cooperativa ferroviaria COFEVI construyó 72 viviendas en la avenida Valentín Masip nº 8-12 y calle Julio González Pola, nº 3-5; y en 1983, también COFEVI, construyó 64 viviendas en la calle Samuel Sánchez, nº 2-8. En próximas entradas de este blog se incorporará información de estas promociones.

Referencias y bibliografía

ÁLVAREZ QUINTANA, C., 2003. “Vivir a orillas de las vías del ferrocarril. Viviendas sociales de ferroviarios en Oviedo, 1939-1975”. Actas III Congreso Historia Ferroviaria-Gijón.

QUIRÓS LINARES, F., 1978. El crecimiento espacial de Oviedo. Oviedo: Universidad de Oviedo.

SANTOS Y GANGES, L., 2007. Urbanismo y ferrocarril. La construcción del espacio ferroviario en las ciudades medias españolas. Madrid: Fundación de los Ferrocarriles Españoles.


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