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CONSTRUCTION OF RENFE HOUSING. FILES AND PROJECTS

The public company RENFE (Spanish National Railway Network), created in 1941, was granted the status of “construction company” for the purpose of promoting subsidised housing by Decree of 26 April 1944 (BOE, no. 128, 7 May 1944). This enabled RENFE to be the owner of the files to be promoted before the National Housing Institute (INV) and allowed the company to only have to contribute a maximum of 10% of the budget or, alternatively, the plots of land it owned where the housing was to be built. This consideration also allowed it to qualify for interest-free advances and loans at the legal interest rate (around 3 %) and for a term of 20 years granted by the Institute.

The process began at the INV with the application to build on a specific plot of land, accrediting ownership, and the state of encumbrances, if any, and justifying the suitability of the land, normally due to its location near a station or railway enclave. Once the authorisation to build and the transfer of the land had been obtained, a preliminary project and a brief report were presented, detailing the number of occupants, valuation of the land, construction period and budget, as well as the contributions and benefits requested. Sigue leyendo

RENFE (1941-2021): HISTORIA Y FUENTES DOCUMENTALES PARA EL ESTUDIO DE LA VIVIENDA SOCIAL

La Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria y de los Transportes por carretera de 24 de enero de 1941 establecía, entre otras cuestiones, la creación de una nueva empresa pública, la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE). Esta empresa asumía, vía el rescate, a partir del día 1 de febrero de 1941, los activos y la explotación de las líneas ferroviarias de vía ancha, hasta ese momento explotadas en régimen de concesión por parte de empresas privadas, aunque anteriormente ya se habían producido algunas nacionalizaciones parciales (Muñoz Rubio, 1995).

El nuevo régimen político nacido del triunfo en la Guerra civil de las tropas de Franco, denominado en la propia ley como Movimiento Nacional, proponía un sistema político y económico afín a las dictaduras fascistas que se habían desarrollado en Europa a partir de la década de 1920, y que tenía como principales modelos y valedores a la Italia de Mussolini y a la Alemania de Hitler. Así, además de la implantación de un partido único y un líder, se proponía la intervención de los factores de producción estratégicos, que debían regirse bajo los principios autárquicos del nuevo Estado. La producción industrial más relevante fue integrada en el recién creado Instituto Nacional de Industria (INI), incluyendo algunas actividades del transporte, como Iberia, sin embargo, RENFE no fue incluida en esta estructura y funcionó con una personalidad jurídica propia, pero con un férreo control directo de la Presidencia del Gobierno (en esos años también ejercida por Franco) y los principales ministerios, que tenían representantes en el Consejo de Administración de la empresa. Además, se crearon otros organismos que ejercieron un férreo control de la actividad de la empresa, como la Comisaria de Material Ferroviario y la Delegación del Gobierno para la Ordenación del Transporte (Cuéllar y García-Raya, 2015). Sigue leyendo

RENFE (1941-2021): HISTORY AND DOCUMENTARY SOURCES FOR THE STUDY OF SOCIAL HOUSING

The Law on the Bases of Railway Management and Road Transport of January 24, 1941 established, among other issues, the creation of a new public company, the National Network of Spanish Railways (RENFE). This company assumed, through the rescue, as of February 1, 1941, the assets and operation of the broad-gauge railway lines, until that moment operated under a concession regime by private companies, although previously they had already been produced some partial nationalizations (Muñoz Rubio, 1995).

The new political regime born of the triumph in the Civil War of Franco’s troops, called in the law itself the National Movement, proposed a political and economic system akin to the fascist dictatorships that had developed in Europe from the 1920s, and whose main models and supporters were Mussolini’s Italy and Hitler’s Germany. Thus, in addition to the establishment of a single party and a leader, the intervention of strategic production factors was proposed, which should be governed by the autarkic principles of the new State. The most relevant industrial production was integrated into the recently created National Institute of Industry (INI), including some transport activities, such as Iberia, however, RENFE was not included in this structure and it functioned with its own legal personality, but with a strong direct control of the Presidency of the Government (in those years also exercised by Franco) and the main ministries, which had representatives on the company’s Board of Directors. In addition, other bodies were created that exercised strict control of the activity of the company, such as the Commissioner for Railway Material and the Government Delegation for the Regulation of Transport (Cuéllar and García-Raya, 2015). Sigue leyendo

LA VIVIENDA FERROVIARIA EN ESPAÑA (1939-1989). ALGUNAS MAGNITUDES (I)

En el comienzo de este apunte es oportuno indicar las razones de la cronología utilizada, que será común en la mayor parte de los textos que se publiquen en este blog relacionados con la vivienda ferroviaria española en la segunda mitad del siglo XX. Las fechas extremas vienen marcadas por sendas legislaciones, la de 1939, que promovía la construcción de viviendas protegidas, y la de 1989, sobre medidas de financiación de viviendas protegidas, que conllevaría un cambio significativo en la trayectoria de la vivienda social en España, ya que buena parte de las competencias de regulación y promoción pasarían a las Comunidades Autónomas, según establecía la Constitución Española de 1978.

Así pues, en el periodo 1949-1989 hemos podido contabilizar la construcción de unas 20.000 viviendas destinadas a trabajadores ferroviarios que fueron levantadas en buena medida por parte de los propios trabajadores, en régimen de cooperativa y con la finalidad de acceder a una vivienda en propiedad. El parque de viviendas de RENFE para sus empleados se incrementó notablemente en este periodo, como se puede comprobar, pues además del plan de las 7.000 viviendas para alquiler, también se construyeron unas 2.500 viviendas en régimen de cesión, para puestos claves y estratégicos, de personal de los servicios de Circulación y de Vía y Obras. Además, la empresa también poseía viviendas que habían sido construidas por las antiguas compañías ferroviarias (antes de 1936) y que todavía estaban en uso. Por último, otras compañías del sector ferroviario, de carácter regional o local también construyeron viviendas para sus empleados, aunque en un número muy inferior (gráfico 1). Sigue leyendo

THE RAILWAY HOUSING IN SPAIN (1939-1989). SOME MAGNITUDES (I)

At the beginning of this note, it is appropriate to indicate the reasons for the chronology used, which will be common in most of the texts published in this blog related to Spanish railway housing in the second half of the 20th century. The extreme dates are marked by two laws, that of 1939, which promoted the construction of protected housing, and that of 1989, on measures to finance protected housing, which would entail a significant change in the trajectory of social housing in Spain, since that a good part of the regulatory and promotional powers would pass to the Autonomous Communities, as established by the Spanish Constitution of 1978.

Thus, in the period 1949-1989 we have been able to count the construction of some 20,000 homes for railway workers, which were largely built by the workers themselves, as cooperatives and with the aim of gaining access to a home of their own.

RENFE’s housing stock for its employees increased considerably during this period, as can be seen from the fact that, in addition to the 7,000 homes for rent, some 2,500 homes were also built on loan for strategic positions for personnel from the Circulation and Works services. In addition, the company also owned housing that had been built by the former railway companies (before 1936) and were still in use. Finally, other companies in the railway sector, of a regional or local nature, also built homes for their employees, although in a much lower number (figure 1). Sigue leyendo

APUNTES SOBRE EL DESARROLLO DE LAS COOPERATIVAS DE VIVIENDAS FERROVIARIAS

El impulso cooperativo moderno hunde sus raíces en la implantación de la revolución industrial, cuando en diferentes ámbitos económicos y sociales, clases populares y medias buscaban redes de colaboración para llevar a cabo proyectos agrarios, industriales o de servicios. En España se desarrolló en Barcelona en 1899 el primer congreso nacional, en el que tuvieron especial relevancia los sindicatos agrícolas y las cajas rurales, y en el que se impartieron diferentes conferencias sobre el pensamiento de Proudhon, Ruskin, Marx, Owen o Sorel y las primeras experiencias cooperativas, que fueron impartidas por algunos intelectuales de la Barcelona del momento (Pérez Baró, 1963).

Las cooperativas de producción, las cooperativas de consumo y, en menor medida, las de vivienda (denominadas en esos años como casas baratas) fueron los referentes principales de estudio. Sin embargo, el impulso al cooperativismo relacionado con la construcción de vivienda se demoraría hasta la segunda mitad del siglo XX, yendo de la mano de un desarrollismo inmobiliario que complicaría mucho el funcionamiento de estas cooperativas. Sigue leyendo

NOTES ON THE DEVELOPMENT OF RAILWAY HOUSING COOPERATIVES

The modern cooperative impulse has its roots in the implementation of the industrial revolution, when in different economic and social spheres, popular and middle classes sought collaborative networks to carry out agricultural, industrial, or service projects. In Spain, the first national congress was held in Barcelona in 1899, in which the agricultural unions and rural banks had special relevance, and in which different lectures were given on the thought of Proudhon, Ruskin, Marx, Owen and Sorel and the first cooperative experiences, which were taught by some intellectuals in Barcelona at the time (Pérez Baró, 1963).

Production cooperatives, consumer cooperatives and, to a lesser extent, housing cooperatives (referred to in those years as cheap houses) were the main study references. However, the impulse to cooperativism related to housing construction would be delayed until the second half of the 20th century, going hand in hand with real estate developmentalism that would greatly complicate the operation of these cooperatives. Sigue leyendo

EL PLAN DE RENFE DE LAS 4.000 VIVIENDAS (1944-1954): RESULTADOS

Tras la declaración de RENFE como entidad constructora en 1944, esta podía acogerse a los beneficios derivados de la ley de 1939 para la financiación pública de la construcción de las viviendas para sus empleados. RENFE aprobó un plan de 4.000 viviendas. El precio global estimado de esta construcción era de 112 millones. Según se establecía en la ley de 1939, el INP podía conceder un préstamo de 56 millones de pta (50 %) del total. El Consejo de Administración (CA) de RENFE aprobó este acuerdo en la reunión del 30 de octubre de 1945.

El proceso se puso en marcha con cierta premura, dadas las demandas que llegaban para la construcción de viviendas para los empleados desde diferentes ciudades y barrios de gran tradición ferroviaria, donde los ferroviarios se encontraban en situación bastante precaria o debían vivir lejos de los puntos de trabajo. Así, en la memoria anual de la empresa de 1945 se recoge que, para facilitar los trámites, RENFE adelantaría las cantidades que financiaban tanto el Institucional Nacional de Previsión (INP) como el Instituto Nacional de la Vivienda (INV), que cubrirían hasta el 90 % de los costes de construcción. Estas cantidades serían recuperadas más adelante según se fueran presentando las certificaciones de obras ante el INV. Sigue leyendo

BREVE APUNTE SOBRE LA LEGISLACIÓN EN VIVIENDA SOCIAL EN ESPAÑA, 1939-1990. (1) EL PERIODO AUTÁRQUICO

 

1939: Ley de viviendas protegidas y creación del INV. La primera regulación de este periodo es la ley de 19 de abril de 1939 (y reglamento de aplicación de 8 de septiembre de 1939) que se correspondió con una etapa claramente autárquica del régimen y con la vocación falangista y centralizadora del momento, conjuntado con grandes dosis de pragmatismo en su aplicación. Esta ley mantendría su vigencia hasta la promulgación de la ley de 1954 y la normativa de viviendas protegidas se plasmaría en el primer ensayo de plan de viviendas entre 1944 y 1954. Coexistió con las normativas de viviendas bonificadas, de tipo social, de renta reducida y de renta mínima.

Esta ley es consecuencia de las grandes carencias de alojamiento que había en el país, especialmente en las grandes ciudades, derivadas de los años anteriores, cuando la vivienda todavía no era valorada como un bien esencial y pervivía un régimen de arrendamiento disperso y mal ejecutado, y también de los daños causados en la Guerra Civil. Además, sabemos que el parque inmobiliario español era muy viejo y necesitaba una intensa renovación. A esto se sumaba el crecimiento demográfico español posbélico y el proceso de migración campo-ciudad. De ahí la urgencia de la ley y la clara identificación ideológica del régimen. Es decir, se construía un proyecto ideológico, donde la vivienda tenía una especial relevancia, que se sostenía en la trilogía hogar-familia-Estado. Sigue leyendo