THE USE OF CERAMICS AS A STRUCTURAL MATERIAL IN RAILWAY HOUSING (PART II: FLOOR SLABS)

Continuing with the use of ceramics in the construction of railway housing, regarding the floor slabs, in the first period analysed, corresponding to the construction of housing by RENFE, the so-called “autarkic” floor slabs prevailed, imposed by the restriction on the use of iron in construction (Decree 11 March 1941 (BOE no. 71 of 12 March 1941) in force until the publication of the Decree of derogation of 19 January 1956 and, subsequently, the approval of the MV 101/1962 standard, on “Actions in construction”. It should be pointed out that, despite the repealing decree, another subsequent decree was issued (Decree of 26 July 1957) which warned against the excessive use of metallic materials and that it would be advisable to issue a provision regulating their use, given the scarcity of the material. The policies of the time, in addition to the restrictions imposed, stressed the need to use traditional techniques. Along these lines, the General Directorate of Architecture called in its bulletin in 1947 for the use of traditional materials and techniques. Given the precariousness of materials and labour, the possibility of a certain guarantee and quality, albeit minimal, was seen in ceramic materials. The information bulletins of the Directorate General of Architecture (BIDGA) were published quarterly from December 1946 to the first quarter of 1957 (Pérez Escolano, 2013) and served as a chronicle of the architectural practice of the time. Essentially, these are slabs that were made with ceramic lightening elements and in situ or ceramic ribs with little reinforcement on the tensile side (one or two steel bars). The top slab, then called the “compression layer”, was 4 or 5 cm thick and had no reinforcement. There was also a variant of these slabs without an upper compression layer, which could be assembled on site or in the workshop (Muzquiz de Miguel, 1945). From the 1960s onwards, once the period of restriction had been overcome and, in our case, coincided with the dwellings built by the railway cooperatives, the type of slab that became the norm was made up of prestressed concrete joists. Between one period and another, around the 1950s and 1960s, the use of calcium aluminate cement (aluminous cement) became popular, especially in joists, which was banned for this use from 1979 onwards. To date, we have not detected its use in any of the projects analysed. In the cases under study from this first period, slab edges of between 13 and 20 cm are observed. Although the most commonly used solution is the 15 cm edge. They are made up of hollow bricks arranged every 25 cm (length), leaving a space of 5 cm for the ribs reinforced with a 12-14 mm steel bar on the lower face. The grooving of the brick walls was a guarantee of adhesion with the mortar. The most repeated dosage of mortar used was 1:2:3, using 340 kg of cement per cubic metre, and the coatings did not reach a centimetre, which is one of the most common causes of pathology detected in these slabs due to the lack of protection of the reinforcement. The regulatory requirements of the period meant that, in projects prior to 1957, any type of prefabricated slab was explicitly disdained because it was considered that “they were only weakly reinforced for rigidity before being placed in their definitive position, the reinforcement being completed afterwards with the small ribs that join them together. This, which is theoretically perfect, has the risks of prefabrication imperfections and failures due to deformations when the joists are raised to the floors”.  However, the reality is that the limitations imposed on the use of iron during the post-war period led to the lowest quality moment in the construction of floor slabs (Azpilicueta Astarloa, 2004).

Illustration 1. Self-supporting slab section of the RENFE housing group in Las Matas (Madrid). AMF, project M-5476-VP. 

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1954: CAMBIO LEGISLATIVO Y ARRANQUE DEL PERIODO INDUSTRIALISTA EN LA CONSTRUCCIÓN DE VIVIENDA SOCIAL EN ESPAÑA

La primera entrada de este blog trató sobre una de las primeras normas del entonces nuevo Estado franquista: la ley de viviendas protegidas y la consiguiente creación del Instituto Nacional de la Vivienda (INV) de 1939. Esta norma tuvo una vigencia de apenas quince años y ahora, ante los nuevos aires que aparecían entre los dirigentes del régimen, se proponía un cambio legislativo que permitiera abrir la actividad constructora a la iniciativa privada, aunque dejando, al menos sobre el papel, la iniciativa al INV a través de la constructora pública Obra Sindical del Hogar (OSH).

Antes de la promulgación de la Ley de 15 de julio de 1954 sobre protección de viviendas de renta limitada se desarrollaron sendos decretos, el de ordenación de un plan de viviendas de tipo social y el que encomendaba a la OSH la construcción de viviendas de renta reducida y renta mínima. Este conjunto de medidas no afectaban a las promociones de vivienda realizadas por la compañías ferroviarias, y de RENFE en particular, ya que esta legislación estaba más orientada a atender a “un grupo de población que llega masivamente a las grandes ciudades y se hacina en los suburbios”, sin apenas recursos económicos suficientes ni estabilidad laboral alguna, de ahí que las viviendas previstas en estos planes fueran de bajo precio (alrededor de 25.000 pta) y unas medidas muy reducidas (en torno a los 45 m2), en el caso de las viviendas mínimas, mientras las de renta reducida podían llegar a los 100 m2 y su precio estaba por encima de las 100.000 pta. Sigue leyendo

1954: LEGISLATIVE CHANGE AND THE START OF THE INDUSTRIALIST PERIOD IN THE CONSTRUCTION OF SOCIAL HOUSING IN SPAIN

The first entry in this blog dealt with one of the first regulations of the then new Francoist State: the law on subsidised housing and the subsequent creation of the National Housing Institute (INV) in 1939. This law had been in force for barely fifteen years and now, in view of the new airs that were appearing among the leaders of the regime, a legislative change was proposed to open up the construction activity to private initiative, although leaving, at least on paper, the initiative to the INV through the public construction company Obra Sindical del Hogar (OSH).

Before the enactment of the Law of 15 July 1954 on the protection of low-income housing, two decrees were issued, one for the organisation of a social housing plan and the other for the construction of low-income and minimum-income housing by the OSH. This set of measures did not affect the housing developments carried out by the railway companies, and RENFE in particular, as this legislation was more oriented to attend to “a group of population that arrives en masse to the big cities and crowds into the suburbs”, with hardly sufficient economic resources or any job stability, hence the housing envisaged in these plans was low priced (around 25. 25,000 pta) and very small in size (around 45 m2), in the case of the minimum dwellings, while the low-income dwellings could reach 100 m2 and were priced at over 100,000 pta. Sigue leyendo

EL USO DE LA CERÁMICA COMO MATERIAL ESTRUCTURAL EN LA VIVIENDA FERROVIARIA (PARTE I: LOS MUROS)

Tras el Decreto de 11 de marzo de 1941 donde se limita el uso del acero, hasta la aprobación de la norma MV-101/1962 sobre “Acciones en la Edificación” que derogaba las limitaciones anteriores se restringió el uso del hierro en la edificación dando lugar al correspondiente reglamento donde se detallan las prescripciones al respecto durante el proyecto y la ejecución de obra. (BOE nº 214, 2-8-1941). Dicho reglamento de aplicación se basaba en prescribir aquellas soluciones técnicas que contribuyesen al ahorro de hierro, prohibiendo explícitamente su uso en aquellos elementos constructivos que podían ser ejecutados con otros materiales. En el resto de los elementos constructivos se instaba al diseño de proyecto que mayores economías de hierro conllevase.

Ello afectó a las tipologías estructurales dejando de lado la evolución realizada en años anteriores en el uso de las estructuras metálicas, empleadas con frecuencia hasta 1936 (Lahuerta, 1965), así como la construcción en altura. Por ello, respecto a los sistemas estructurales verticales, durante todo el periodo que duró la restricción, prácticamente coincidente con el predominio de RENFE como promotor de vivienda para sus empleados, el muro de carga de ladrillo cerámico, sin ningún tipo de control de calidad del proceso de fabricación, fue el sistema estructural casi exclusivamente empleado formando parte de la mal denominada “construcción tradicional” (Azpilicueta & Araujo, 2012).

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THE USE OF CERAMICS AS A STRUCTURAL MATERIAL IN RAILWAY HOUSING (PART I: WALLS)

After the Decree of 11 March 1941, which limited the use of steel, until the approval of the MV-101/1962 standard on “Actions in Building”, which repealed the previous limitations, the use of iron in building was restricted, giving rise to the corresponding regulation detailing the prescriptions in this respect during the design and execution of the work. (BOE nº 214, 2-8-1941). These regulations were based on prescribing technical solutions that would help to save iron, explicitly prohibiting its use in construction elements that could be built with other materials. In the rest of the constructive elements, the project design was urged to make the greatest savings in iron.

This affected the structural typologies, leaving aside the evolution made in previous years in the use of metal structures, frequently employed until 1936 (Lahuerta, 1965), as well as the construction of high-rise buildings. Therefore, with regard to vertical structural systems, during the entire period of the restriction, practically coinciding with the predominance of RENFE as a developer of housing for its employees, the ceramic brick load-bearing wall, without any quality control of the manufacturing process, was the structural system almost exclusively used as part of the misnamed “traditional construction” (Azpilicueta & Araujo, 2012).

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DE LO CUANTITATIVO A LO CUALITATIVO: INVENTARIO DE VIVIENDAS FERROVIARIAS DE NUEVA CONSTRUCCIÓN EN ESPAÑA (1939-1990)

En 2019 hicimos el planteamiento metodológico y organización de nuestro inventario de vivienda ferroviaria de nueva construcción en España durante la segunda mitad del siglo XX (Cuéllar y Martínez-Corral, 2021). Los resultados de aquella propuesta han sido totalmente satisfactorios y han sido el marco metodológico sobre el que se han realizado varias publicaciones y participaciones en congresos (Cuéllar y Martínez-Corral, 2018a; 2018b; 2019a; 2019b; 2020; Martínez-Corral y Cuéllar, 2020; 2021), y la edición de este blog académico para contribuir a debatir y divulgar toda la información que estamos manejando.

Desde el primer momento hemos concebido la realización de este inventario más como un proyecto metodológico que como una simple relación ordenada de datos, aun siendo también esto muy importante. Es decir, nos ha interesado fijar un soporte metodológico que dé mayor rigor a la recopilación de datos, así como la utilización de la mayor cantidad de datos posible para obtener una amplia información de lo estudiado. La vocación estadística y la difusión de los datos son las otras características que hemos intentado imprimir al inventario desde el primer momento. Es un “microbigdata” de la vivienda social ferroviaria. Sigue leyendo

FROM QUANTITATIVE TO QUALITATIVE: INVENTORY OF NEWLY BUILT RAILWAY DWELLINGS IN SPAIN (1939-1990)

In 2019 we had the methodological approach and organisation of our inventory of newly built railway housing in Spain during the second half of the 20th century (Cuéllar and Martínez-Corral, 2021). The results of that proposal have been totally satisfactory and have been the methodological framework on which several publications and participations in congresses have been made (Cuéllar and Martínez-Corral, 2018a; 2018b; 2019a; 2019b; 2020; Martínez-Corral and Cuéllar, 2020; 2021), and the edition of this academic blog to contribute to debate and disseminate all the information we are handling.

From the outset, we have conceived this inventory more as a methodological project than as a simple ordered list of data, although this is also very important. In other words, we have been interested in establishing a methodological support that gives greater rigour to data collection, as well as the use of as much data as possible in order to obtain a wide range of information on what has been studied. The statistical vocation and the dissemination of the data are the other characteristics that we have tried to imprint on the inventory from the outset. It is a “microbigdata” of social railway housing. Sigue leyendo

LA CONSTRUCCIÓN DE VIVIENDAS DE RENFE. EXPEDIENTES Y PROYECTOS

La empresa pública RENFE (Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles), creada en 1941, obtuvo la consideración de “entidad constructora” a los efectos de promotora de viviendas protegidas por Decreto de 26 de abril de 1944 (BOE, nº 128, de 7 de mayo de 1944). Ello habilitaba a RENFE para ser titular de los expedientes que se promovieran ante el Instituto Nacional de la Vivienda (INV) y permitía que la empresa solo tuviera que aportar como máximo el 10 % del presupuesto o, como alternativa, los solares de su propiedad donde iban a construirse las viviendas. Esta consideración le permitía igualmente optar a ser beneficiaria de los anticipos sin interés y préstamos al interés legal establecido (en torno al 3%) y por un plazo de 20 años que otorgaba el citado instituto.

La tramitación se iniciaba ante el INV con la solicitud para construir en una determinada parcela acreditando la titularidad y el estado de cargas si las hubiere, justificando la idoneidad de los terrenos normalmente por su posición cercana a una estación o enclave ferroviario. Una vez conseguida la autorización para construir y la cesión de los terrenos, se presentaba un anteproyecto y una breve memoria que detallaba previsión de ocupantes, valoración de los terrenos, plazo de ejecución y presupuesto, así como aportaciones y beneficios que se solicitaban. Sigue leyendo

CONSTRUCTION OF RENFE HOUSING. FILES AND PROJECTS

The public company RENFE (Spanish National Railway Network), created in 1941, was granted the status of “construction company” for the purpose of promoting subsidised housing by Decree of 26 April 1944 (BOE, no. 128, 7 May 1944). This enabled RENFE to be the owner of the files to be promoted before the National Housing Institute (INV) and allowed the company to only have to contribute a maximum of 10% of the budget or, alternatively, the plots of land it owned where the housing was to be built. This consideration also allowed it to qualify for interest-free advances and loans at the legal interest rate (around 3 %) and for a term of 20 years granted by the Institute.

The process began at the INV with the application to build on a specific plot of land, accrediting ownership, and the state of encumbrances, if any, and justifying the suitability of the land, normally due to its location near a station or railway enclave. Once the authorisation to build and the transfer of the land had been obtained, a preliminary project and a brief report were presented, detailing the number of occupants, valuation of the land, construction period and budget, as well as the contributions and benefits requested. Sigue leyendo

APUNTES SOBRE LAS PRIMERAS COOPERATIVAS DE VIVIENDAS FERROVIARIAS EN ESPAÑA DURANTE EL PRIMER TERCIO DEL SIGLO XX

Antes de que se iniciara una fase industrialista en la construcción de vivienda social para los empleados ferroviarios durante la segunda mitad del siglo XX, tanto por parte de las empresas ferroviarias (especialmente RENFE), como a través de cooperativas de trabajadores del sector, la construcción de viviendas para los empleados del ferrocarril por parte de las empresas privadas no tenía un carácter general y solo se construían unos cuantos cientos de viviendas tanto para empleados en puestos estratégicos como aquellos que trabajaban en zonas despobladas o pequeños núcleos urbanos con escaso desarrollo inmobiliario. La carencia de vivienda en el sector era evidente y en muchos casos los ferroviarios debían esperar en precarias construcciones o en vagones habilitados a que una vivienda quedara libre o a la construcción de una nueva promoción (Cuéllar Villar, Jiménez Vega y Polo Muriel, 2005).

En las grandes ciudades, donde aparentemente el problema era menor porque existía una mayor oferta de vivienda en régimen de inquilinato, la carencia de vivienda también era importante ya que los precios eran muy elevados y la ubicación de las viviendas estaba muy alejada de los puestos de trabajo, lo que también llevaba a la aparición de infraviviendas o alojamientos carentes del más mínimo confort. De ahí que, con el impulso que se venía produciendo a través de las cooperativas de consumo y el asociacionismo obrero, en general, también se comenzaron a desarrollar cooperativas de empleados ferroviarios que tenían como fin la construcción de viviendas para sus familias. Sigue leyendo