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EL PLAN DE LAS 7.000 VIVIENDAS EN RENFE

La empresa pública RENFE había sido en 1944 declarada entidad constructora a los efectos de la ley de vivienda protegida de 1939. Por ello, inició un plan de construcción de viviendas sociales para sus trabajadores en aquellos puntos en los que la demanda era mayor. Este plan, conocido como de las 4.000 viviendas (en realidad, las programadas fueron 3.900), arrancó en plena autarquía con graves problemas de suministro y con una vocación arquitectónica en la que se huía de innovaciones en los diseños y materiales, refugiándose en el uso generalizado del ladrillo como elemento constructivo principal. Con esos condicionantes, el ritmo de construcción no fue el esperado y, en 1954, cuando se produce el cambio legislativo, apenas 1.800 viviendas se habían terminado.

La nueva ley de viviendas de renta limitada de 1954 planteaba una reunificación de las normas anteriores, una mejora en las ayudas en la construcción, especialmente a las iniciativas privadas, y agilizar la acción administrativa de los trámites de permisos y obras. Con la nueva ley, RENFE asumirá la necesidad de ampliar su plan hasta las 7.000 viviendas, contando las anteriores construcciones previstas. Este plan, revisado y publicado en 1956, era valorado por la empresa como la herramienta que le permitía cubrir la demanda existente entre los trabajadores de la empresa. Sigue leyendo

THE PLAN FOR THE 7,000 DWELLINGS IN RENFE

In 1944, the public company RENFE had been declared a construction company for the purposes of the 1939 law on subsidised housing. It therefore initiated a plan to build social housing for its workers in those areas where demand was greatest. This plan, known as the 4,000 dwellings (in reality, 3,900 were programmed), began in the midst of the autarchy with serious supply problems and with an architectural vocation that shied away from innovations in design and materials, taking refuge in the generalised use of brick as the main construction element. With these conditions, the pace of construction was not what was expected and, in 1954, when the legislative change took place, barely 1,800 dwellings had been completed. 

The new law on low-income housing of 1954 proposed a reunification of the previous regulations, an improvement in construction aid, especially for private initiatives, and streamlining the administrative action of permit and construction procedures. With the new law, RENFE assumed the need to extend its plan to 7,000 dwellings, counting the previous planned constructions. This plan, revised and published in 1956, was valued by the company as the tool that allowed it to cover the existing demand among the company’s workers. Sigue leyendo

EL PLAN DE RENFE DE LAS 4.000 VIVIENDAS (1944-1954): RESULTADOS

Tras la declaración de RENFE como entidad constructora en 1944, esta podía acogerse a los beneficios derivados de la ley de 1939 para la financiación pública de la construcción de las viviendas para sus empleados. RENFE aprobó un plan de 4.000 viviendas. El precio global estimado de esta construcción era de 112 millones. Según se establecía en la ley de 1939, el INP podía conceder un préstamo de 56 millones de pta (50 %) del total. El Consejo de Administración (CA) de RENFE aprobó este acuerdo en la reunión del 30 de octubre de 1945.

El proceso se puso en marcha con cierta premura, dadas las demandas que llegaban para la construcción de viviendas para los empleados desde diferentes ciudades y barrios de gran tradición ferroviaria, donde los ferroviarios se encontraban en situación bastante precaria o debían vivir lejos de los puntos de trabajo. Así, en la memoria anual de la empresa de 1945 se recoge que, para facilitar los trámites, RENFE adelantaría las cantidades que financiaban tanto el Institucional Nacional de Previsión (INP) como el Instituto Nacional de la Vivienda (INV), que cubrirían hasta el 90 % de los costes de construcción. Estas cantidades serían recuperadas más adelante según se fueran presentando las certificaciones de obras ante el INV. Sigue leyendo