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CUANDO LA CONSTRUCCIÓN ERA LINEAL

Hemos publicado recientemente un artículo sobre la problemática detectada en buena parte del parque de viviendas de nuestros pueblos y ciudades que se construyeron durante la segunda mitad del siglo XX, cuando las normas técnicas no contemplaban ninguna vocación por el ahorro energético ni el reuso: When construction was linear. Analysis of the energy sustainability of social housing in Spain (1939-1989). Los objetivos y conclusiones de dicha publicación os la incluimos a continuación.

La llamada construcción circular expresa el objetivo de construir teniendo en cuenta una futura reutilización de lo construido. Desde que Pearce y Turner (1995) expusieron sus ideas sobre la economía circular, este enfoque ha cobrado protagonismo en diferentes disciplinas, entre las que se incluye la arquitectura (McDonough y Braungart, 2005), lo que ha supuesto un cambio de paradigma. Sin embargo, hasta tiempos muy recientes la arquitectura ha sido siempre lineal, si entendemos esto como opuesto a ese fin de reutilización: el propósito inicial se encontraba inconexo del final. Sigue leyendo

WHEN CONSTRUCTION WAS LINEAR

We have recently published an article on the problems detected in a large part of the housing stock in our towns and cities that were built during the second half of the 20th century, when the technical standards did not contemplate any vocation for energy saving or reuse: When construction was linear. Analysis of the energy sustainability of social housing in Spain (1939-1989). Los objetivos y conclusiones de dicha publicación os la incluimos a continuación.

Building circularly means thinking and design-ing for the future, so that, in addition to sus-tainability in construction, use and possible re-use, at the end of the building’s useful life, all the elements can be usable. Since Pearce and Turner (1995) set out their ideas on the circular economy, this approach has gained prominence in other disciplines, such as architecture (McDonough and Braungart, 2005). However, until very recently architecture has been ‘line-ar’, if we understand this as opposed to that end of reduce-reuse-recycle: the initial purpose was disconnected from the end. Sigue leyendo

NOTAS SOBRE CIMENTACIONES Y ESTRUCTURAS EN LAS VIVIENDAS FERROVIARIAS CONSTRUIDAS ENTRE 1949-1989 (II)

A finales de los 50, con el desarrollo del capitalismo, se genera un crecimiento de las grandes urbes nunca imaginado y por tanto la necesidad de generar vivienda masiva. La década de los 60 es la de los polígonos inspirados en el funcionalismo más perverso, obras realizadas por el Ministerio de la Vivienda, por la Obra Sindical del Hogar (OSH) o viviendas subvencionadas como las de los ferroviarios, que no tenían más pretensión que la de procurar un alojamiento barato a la mano de obra que llegaba a oleadas a las ciudades (Grau, 1993). En el caso de la vivienda ferroviaria, este segundo periodo que abarca el periodo comprendido entre 1965-1989 se caracteriza por las cooperativas de trabajadores como promotores de sus viviendas.

A diferencia del primer periodo analizado en una entrada anterior, el sustancial cambio socio-económico que se produce en este segundo periodo otorga importancia a la normativa, especialmente a la de índole urbanística y a la de diseño y calidad de vivienda social, como único límite a la especulación, y, aunque se detecta evolución con respecto a las normativas existentes en el periodo anterior, su redacción se realiza alejada de los estudios teóricos de sociólogos y arquitectos, siendo impulsada básicamente por dos motores: los aumentos de la presión social del usuario y la exigencia del capital de plusvalías cada vez más elevadas. Ello hace que el resultado sean normativas pobres, rígidas y faltas de imaginación que, a nivel técnico, fomentan la repetición de soluciones de diseño y, por ende, de soluciones constructivas que pasan a convertirse en estándares donde el coste y la rentabilidad son las premisas básicas (Paricio Ansuátegui, 1973). Sigue leyendo

NOTES ON FOUNDATIONS AND STRUCTURES IN RAILWAY DWELLINGS BUILT BETWEEN 1949-1989 (II)

At the end of the 1950s, with the development of capitalism, there was an unimaginable growth of large cities and therefore the need to generate mass housing. The 1960s was the decade of housing estates inspired by the most perverse functionalism, works carried out by the Ministry of Housing, by the Obra Sindical del Hogar (OSH) or subsidised housing such as that of the railway workers, which had no other aim than to provide cheap accommodation for the labour force that was arriving in the cities in waves (Grau, 1993). In the case of railway housing, this second period, 1965-1989, is characterised by workers’ cooperatives as the promoters of their housing.

Unlike the first period analysed in a previous entry, the substantial socio-economic change occurring in this second period gives importance to regulations, especially those of an urban planning nature and to the design and quality of social housing, as the only limit to speculation, and, although we can detect evolution with respect to the regulations existing in the previous period, their drafting is far removed from the theoretical studies of sociologists and architects, being basically driven by two motors: Increases in the social pressure of the user and the demand of capital for higher and higher capital gains. The result is poor, rigid and unimaginative regulations which, on a technical level, encourage the repetition of design solutions and, therefore, of construction solutions which become standards where cost and profitability are the basic premises (Paricio Ansuátegui, 1973). Sigue leyendo

NOTAS SOBRE CIMENTACIONES Y ESTRUCTURAS EN LAS VIVIENDAS FERROVIARIAS CONSTRUIDAS ENTRE 1949-1989 (I)

Para tratar el tema de la presente entrada, es necesario distinguir entre dos periodos: el primero, entre 1949 y 1965, cuando se construyeron prácticamente la totalidad de las viviendas promovidas por RENFE, y el segundo, entre 1965 y 1989, cuando el grupo promotor principal lo constituyen las cooperativas formadas por los trabajadores ferroviarios. Esta distinción deriva del contexto normativo técnico, que prescribía soluciones constructivas y materiales en el proyecto de las viviendas, y también respecto de la disponibilidad de materiales para llevar a cabo la construcción.

En este sentido, para las viviendas del primer periodo, rigen dos normativas técnicas: en un primer momento se aprobó la Orden de 29 de febrero de 1944 (BOE, nº 61, de 1 de marzo de 1944) por las que se determinan las condiciones higiénicas mínimas que han de reunir las viviendas, redactadas a propuesta de la Comisión de Sanidad local y que básicamente consistía en un compendio de 14 preceptos donde no se trataba el tema de cimentaciones y estructuras, pero sí se exigía para las viviendas en plantas bajas, o en aquellas que incluso se permitían por debajo del nivel de la calle, garantizar la impermeabilización o el aislamiento frente a la humedad lo que, en algunos casos, se traducirá en forjados sanitarios. Prescribía también la impermeabilización de muros y suelos, pero, en los proyectos consultados en este primer periodo donde el sistema estructural mayoritariamente utilizado son los muros de carga, aparte de lo escueto de la documentación de proyecto, no existen prescripciones de proyecto en este sentido para las viviendas ubicadas en planta baja que era la situación más habitual en este primer periodo.

La segunda normativa de obligado cumplimiento para las viviendas a estudio era la Orden de 12 de julio de 1955 por la que se aprueba el texto de las Ordenanzas técnicas y normas constructivas para “viviendas de renta limitada”. En estas normas, así como las prescripciones para las viviendas del primer grupo se limitan a que la edificación debe cumplir con las ordenanzas municipales existentes, para las del segundo grupo, a las que pertenecen la totalidad de las viviendas a estudio, se establecen: contenidos mínimos de proyecto, detalle de los proyectos de urbanización en consonancia con el planeamiento existente, aptitud de los terrenos y su valoración (Martínez-Corral & Cuéllar, 2020). Sigue leyendo

NOTES ON FOUNDATIONS AND STRUCTURES IN RAILWAY DWELLINGS BUILT BETWEEN 1949-1989 (I)

In order to deal with the subject of this entry, it is necessary to distinguish between two periods: the first, between 1949 and 1965, when practically all the housing promoted by RENFE was built, and the second, between 1965 and 1989, when the main promoter group was made up of the cooperatives formed by railway workers. This distinction derives from the technical regulatory context, which prescribed construction solutions and materials in the housing project, and also with regard to the availability of materials to carry out the construction.

In this sense, for the dwellings of the first period, two technical regulations were in force: at first, the Order of 29 February 1944 (BOE, no. 61, 1 March 1944) was approved, which determined the minimum hygienic conditions that dwellings had to meet, drawn up at the proposal of the Local Health Commission and which basically consisted of a compendium of 14 precepts which did not deal with the issue of foundations and structures, However, it did require, for dwellings on ground floors, or in those that were allowed below street level, to guarantee waterproofing or insulation against damp, which in some cases would result in sanitary floor slabs. It also prescribed the waterproofing of walls and floors, but, in the projects consulted in this first period where the structural system mainly used is load-bearing walls, apart from the brevity of the project documentation, there are no project prescriptions in this sense for dwellings located on the ground floor, which was the most common situation in this first period.

The second mandatory regulation for the dwellings under study was the Order of 12 July 1955 approving the text of the technical ordinances and construction standards for “low-income housing”. In these regulations, just as the prescriptions for dwellings in the first group are limited to the fact that the building must comply with existing municipal ordinances, for those in the second group, to which all the dwellings under study belong, the following are established: minimum project contents, details of the urbanisation projects in accordance with existing planning, suitability of the land and its valuation (Martínez-Corral & Cuéllar, 2020).

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EL USO DE LA CERÁMICA COMO MATERIAL ESTRUCTURAL EN LA VIVIENDA FERROVIARIA (PARTE II: LOS FORJADOS)

Continuando con el uso de la cerámica en la construcción de la vivienda ferroviaria, acerca de los forjados, en el primer periodo analizado correspondiente con la construcción de las viviendas por parte de RENFE, predominan los denominados forjados “autárquicos” impuestos por la restricción del uso del hierro en la construcción (Decreto 11 de marzo de 1941 (BOE nº 71 de 12 de marzo de 1941) vigente hasta la publicación del Decreto de derogación de 19 de enero de 1956 y, posteriormente la aprobación de la norma MV 101/1962, de “Acciones en la edificación”. Debe precisarse que, a pesar del decreto de derogación, se emitió otro decreto posterior (Decreto de 26 de julio de 1957) donde se advertía de que no podía hacerse un uso desmedido de los materiales metálicos y que sería aconsejable dictar una disposición que regulase su uso dada la escasez todavía del material.

Las políticas del momento, además de la restricción impuesta, incidían en la necesidad de emplear las técnicas tradicionales. En esa línea, la Dirección General de Arquitectura, hizo un llamamiento a través de su boletín en 1947 para el empleo de materiales y técnicas tradicionales. Dada la precariedad de materiales y mano de obra, se vio en el material cerámico la posibilidad de una cierta garantía y calidad, aunque sea mínima. Los boletines de información de la Dirección General de Arquitectura (BIDGA) se publicaron trimestralmente desde diciembre de 1946 hasta el primer trimestre de 1957 (Pérez Escolano, 2013) sirviendo de crónica sobre el modo de hacer arquitectura del momento.

En esencia, se trata de forjados que se elaboraban con elementos aligerantes cerámicos y nervaturas in situ o cerámicas con escasa armadura en la cara de tracción (uno o dos redondos de acero liso). La losa superior de forjado, denominada entonces “capa de compresión”, se ejecutaba de 4 o 5 cm de espesor y no contaba con mallazo. También existía la variante de estos forjados sin capa de compresión superior pudiendo ser montados “in situ” o en taller (Muzquiz de Miguel, 1945). A partir de los años 60, una vez superado el periodo de restricción y, que, en nuestro caso, coincidirá con las viviendas construidas por las cooperativas ferroviarias, el tipo de forjado que se impondrá será el constituido a base de viguetas de hormigón pretensado. Entre un periodo y otro, en el entorno de la década de los 50-60, se popularizó el uso de cemento de aluminato de calcio (cemento aluminoso), especialmente en viguetas, que fue prohibido para este uso a partir de 1979. Hasta la fecha no hemos detectado su uso en ninguno de los proyectos analizados.

En los casos en estudio de este primer periodo, se observan cantos de forjado que oscilan entre los 13 y los 20 cm. Aunque la solución más empleada es la de canto de 15 cm. Se componen de ladrillos huecos dispuestos cada 25 cm (longitud de la soga), dejando un espacio de 5 cm para los nervios armados con un redondo de 12-14 mm en la cara inferior. El estriado de las paredes de los ladrillos eran garantía de adherencia con el mortero. La dosificación más repetida del mortero empleado es la de 1:2:3, empleando 340 kg de cemento por metro cúbico y los recubrimientos no alcanzaban el centímetro siendo esta una de las causas más comunes de patología detectada en estos forjados por falta de protección de las armaduras.

Las imposiciones normativas del periodo implican que, en los proyectos anteriores a 1957, explícitamente se desdeña cualquier tipo de forjado prefabricado por considerar que “se arman escasa y únicamente para su rigidez antes de colocarlos en su situación definitiva completándose después el armado con los pequeños nervios que los unen. Esto, que teóricamente es perfecto, tiene los riesgos de las imperfecciones de prefabricación y las averías por deformaciones al elevar las viguetas a las plantas”.  Sin embargo, la realidad es que las limitaciones impuestas al uso del hierro durante la posguerra derivaron en el momento de calidad más bajo en la construcción de forjados (Azpilicueta Astarloa, 2004).

Ilustración 1. Sección de forjado autárquico del grupo de viviendas RENFE en Las Matas (Madrid). AMF, proyecto M-5476-VP

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THE USE OF CERAMICS AS A STRUCTURAL MATERIAL IN RAILWAY HOUSING (PART II: FLOOR SLABS)

Continuing with the use of ceramics in the construction of railway housing, regarding the floor slabs, in the first period analysed, corresponding to the construction of housing by RENFE, the so-called “autarkic” floor slabs prevailed, imposed by the restriction on the use of iron in construction (Decree 11 March 1941 (BOE no. 71 of 12 March 1941) in force until the publication of the Decree of derogation of 19 January 1956 and, subsequently, the approval of the MV 101/1962 standard, on “Actions in construction”. It should be pointed out that, despite the repealing decree, another subsequent decree was issued (Decree of 26 July 1957) which warned against the excessive use of metallic materials and that it would be advisable to issue a provision regulating their use, given the scarcity of the material. The policies of the time, in addition to the restrictions imposed, stressed the need to use traditional techniques. Along these lines, the General Directorate of Architecture called in its bulletin in 1947 for the use of traditional materials and techniques. Given the precariousness of materials and labour, the possibility of a certain guarantee and quality, albeit minimal, was seen in ceramic materials. The information bulletins of the Directorate General of Architecture (BIDGA) were published quarterly from December 1946 to the first quarter of 1957 (Pérez Escolano, 2013) and served as a chronicle of the architectural practice of the time. Essentially, these are slabs that were made with ceramic lightening elements and in situ or ceramic ribs with little reinforcement on the tensile side (one or two steel bars). The top slab, then called the “compression layer”, was 4 or 5 cm thick and had no reinforcement. There was also a variant of these slabs without an upper compression layer, which could be assembled on site or in the workshop (Muzquiz de Miguel, 1945). From the 1960s onwards, once the period of restriction had been overcome and, in our case, coincided with the dwellings built by the railway cooperatives, the type of slab that became the norm was made up of prestressed concrete joists. Between one period and another, around the 1950s and 1960s, the use of calcium aluminate cement (aluminous cement) became popular, especially in joists, which was banned for this use from 1979 onwards. To date, we have not detected its use in any of the projects analysed. In the cases under study from this first period, slab edges of between 13 and 20 cm are observed. Although the most commonly used solution is the 15 cm edge. They are made up of hollow bricks arranged every 25 cm (length), leaving a space of 5 cm for the ribs reinforced with a 12-14 mm steel bar on the lower face. The grooving of the brick walls was a guarantee of adhesion with the mortar. The most repeated dosage of mortar used was 1:2:3, using 340 kg of cement per cubic metre, and the coatings did not reach a centimetre, which is one of the most common causes of pathology detected in these slabs due to the lack of protection of the reinforcement. The regulatory requirements of the period meant that, in projects prior to 1957, any type of prefabricated slab was explicitly disdained because it was considered that “they were only weakly reinforced for rigidity before being placed in their definitive position, the reinforcement being completed afterwards with the small ribs that join them together. This, which is theoretically perfect, has the risks of prefabrication imperfections and failures due to deformations when the joists are raised to the floors”.  However, the reality is that the limitations imposed on the use of iron during the post-war period led to the lowest quality moment in the construction of floor slabs (Azpilicueta Astarloa, 2004).

Illustration 1. Self-supporting slab section of the RENFE housing group in Las Matas (Madrid). AMF, project M-5476-VP. 

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EL USO DE LA CERÁMICA COMO MATERIAL ESTRUCTURAL EN LA VIVIENDA FERROVIARIA (PARTE I: LOS MUROS)

Tras el Decreto de 11 de marzo de 1941 donde se limita el uso del acero, hasta la aprobación de la norma MV-101/1962 sobre “Acciones en la Edificación” que derogaba las limitaciones anteriores se restringió el uso del hierro en la edificación dando lugar al correspondiente reglamento donde se detallan las prescripciones al respecto durante el proyecto y la ejecución de obra. (BOE nº 214, 2-8-1941). Dicho reglamento de aplicación se basaba en prescribir aquellas soluciones técnicas que contribuyesen al ahorro de hierro, prohibiendo explícitamente su uso en aquellos elementos constructivos que podían ser ejecutados con otros materiales. En el resto de los elementos constructivos se instaba al diseño de proyecto que mayores economías de hierro conllevase.

Ello afectó a las tipologías estructurales dejando de lado la evolución realizada en años anteriores en el uso de las estructuras metálicas, empleadas con frecuencia hasta 1936 (Lahuerta, 1965), así como la construcción en altura. Por ello, respecto a los sistemas estructurales verticales, durante todo el periodo que duró la restricción, prácticamente coincidente con el predominio de RENFE como promotor de vivienda para sus empleados, el muro de carga de ladrillo cerámico, sin ningún tipo de control de calidad del proceso de fabricación, fue el sistema estructural casi exclusivamente empleado formando parte de la mal denominada “construcción tradicional” (Azpilicueta & Araujo, 2012).

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THE USE OF CERAMICS AS A STRUCTURAL MATERIAL IN RAILWAY HOUSING (PART I: WALLS)

After the Decree of 11 March 1941, which limited the use of steel, until the approval of the MV-101/1962 standard on “Actions in Building”, which repealed the previous limitations, the use of iron in building was restricted, giving rise to the corresponding regulation detailing the prescriptions in this respect during the design and execution of the work. (BOE nº 214, 2-8-1941). These regulations were based on prescribing technical solutions that would help to save iron, explicitly prohibiting its use in construction elements that could be built with other materials. In the rest of the constructive elements, the project design was urged to make the greatest savings in iron.

This affected the structural typologies, leaving aside the evolution made in previous years in the use of metal structures, frequently employed until 1936 (Lahuerta, 1965), as well as the construction of high-rise buildings. Therefore, with regard to vertical structural systems, during the entire period of the restriction, practically coinciding with the predominance of RENFE as a developer of housing for its employees, the ceramic brick load-bearing wall, without any quality control of the manufacturing process, was the structural system almost exclusively used as part of the misnamed “traditional construction” (Azpilicueta & Araujo, 2012).

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