LA VIVIENDA FERROVIARIA EN ESPAÑA (1939-1989). ALGUNAS MAGNITUDES (I)

En el comienzo de este apunte es oportuno indicar las razones de la cronología utilizada, que será común en la mayor parte de los textos que se publiquen en este blog relacionados con la vivienda ferroviaria española en la segunda mitad del siglo XX. Las fechas extremas vienen marcadas por sendas legislaciones, la de 1939, que promovía la construcción de viviendas protegidas, y la de 1989, sobre medidas de financiación de viviendas protegidas, que conllevaría un cambio significativo en la trayectoria de la vivienda social en España, ya que buena parte de las competencias de regulación y promoción pasarían a las Comunidades Autónomas, según establecía la Constitución Española de 1978.

Así pues, en el periodo 1949-1989 hemos podido contabilizar la construcción de unas 20.000 viviendas destinadas a trabajadores ferroviarios que fueron levantadas en buena medida por parte de los propios trabajadores, en régimen de cooperativa y con la finalidad de acceder a una vivienda en propiedad. El parque de viviendas de RENFE para sus empleados se incrementó notablemente en este periodo, como se puede comprobar, pues además del plan de las 7.000 viviendas para alquiler, también se construyeron unas 2.500 viviendas en régimen de cesión, para puestos claves y estratégicos, de personal de los servicios de Circulación y de Vía y Obras. Además, la empresa también poseía viviendas que habían sido construidas por las antiguas compañías ferroviarias (antes de 1936) y que todavía estaban en uso. Por último, otras compañías del sector ferroviario, de carácter regional o local también construyeron viviendas para sus empleados, aunque en un número muy inferior (gráfico 1).

RENFE comenzó la construcción de estas viviendas con cierta lentitud, a causa de la falta de materiales y las limitaciones presupuestarias que había en ese momento. La financiación, cuestión de la que nos ocuparemos en otra entrada, era compleja puesto que, aunque hasta el 90% de las promociones se financiaba a través de anticipos y préstamos del INP y del INV, las remesas para el gasto no llegaban y RENFE optó por adelantar el dinero para pagar a los contratistas. De este modo, pudo llevar un ritmo de construcción de 300-400 viviendas al año en el periodo más intenso, que fue entre 1950 y 1965; siendo este último año el momento en el que las cooperativas de empleados tomaron el relevo, llegando incluso al millar de viviendas anuales construidas. También en aquel primer periodo, de empresa y con viviendas destinadas preferiblemente al alquiler, aparecen otras empresas del sector como la Compañía de los Ferrocarriles de la Robla, de Vascongados, Económicos de Asturias, Langreo, Tranvías de Cádiz, Tranvías de Barcelona o MACOSA. Muchas de estas empresas afrontaban esta tarea por la obligación impuesta en la norma que empujaba a las empresas a poner a disposición de sus trabajadores un cupo mínimo de viviendas. Esta circunstancia quedaba reflejada en los proyectos de obra con un sello genérico que rezaba: “Empresas obligadas a construir”.

El segundo periodo es, como hemos indicado, el de las cooperativas de trabajadores, donde también serían más activas las de los empleados de RENFE, que desarrollaría una normativa para alentar su construcción, aunque también habría presencia de cooperativas de Empleados de Transportes Urbanos de Barcelona, de Ferrocarriles Eléctricos de Valencia o de MACOSA. Este periodo coincide también con el momento álgido del desarrollo de cooperativas de viviendas de trabajadores en España, alentadas desde el régimen. A partir de la década de 1970, la actividad decreció de forma notable (gráfico 2).

Además del volumen total y su distribución temporal, es relevante conocer dónde se construyeron estas viviendas (gráfico 3). En total, se levantaron viviendas y barrios en 99 ciudades o núcleos ferroviarios, si bien, el ámbito urbano, y especialmente las grandes poblaciones, fueron las localizaciones más numerosas. Así, Madrid, Valencia y Barcelona superaron con amplitud el millar de viviendas construidas, y Málaga, Sevilla, Ciudad Real, Zaragoza y Bilbao rondaban el medio millar de viviendas construidas.

Con los datos aquí presentados se puede comprobar el carácter nacional de la construcción de viviendas para ferroviarios durante la segunda mitad del siglo XX, aunque tuvo una vocación claramente urbana, en estrecha correlación con la progresiva urbanización del país en este periodo. Igualmente, el periodo de auge de la construcción coincide, por un lado, con la mayor expansión del sistema ferroviario español, y, por otro lado, con la fase más intensa de la explosión inmobiliaria propiciada por el desarrollismo franquista. Por último, la secuencia histórica también muestra el cambio de tenencia de la vivienda, del alquiler a la propiedad, que es una de las señas de identidad del mercado inmobiliario español y de la sociedad española en general, a partir de estos años.


Deja una respuesta

Tu dirección de correo electrónico no será publicada.

Este sitio usa Akismet para reducir el spam. Aprende cómo se procesan los datos de tus comentarios.