EL PLAN DE LAS 7.000 VIVIENDAS EN RENFE

La empresa pública RENFE había sido en 1944 declarada entidad constructora a los efectos de la ley de vivienda protegida de 1939. Por ello, inició un plan de construcción de viviendas sociales para sus trabajadores en aquellos puntos en los que la demanda era mayor. Este plan, conocido como de las 4.000 viviendas (en realidad, las programadas fueron 3.900), arrancó en plena autarquía con graves problemas de suministro y con una vocación arquitectónica en la que se huía de innovaciones en los diseños y materiales, refugiándose en el uso generalizado del ladrillo como elemento constructivo principal. Con esos condicionantes, el ritmo de construcción no fue el esperado y, en 1954, cuando se produce el cambio legislativo, apenas 1.800 viviendas se habían terminado.

La nueva ley de viviendas de renta limitada de 1954 planteaba una reunificación de las normas anteriores, una mejora en las ayudas en la construcción, especialmente a las iniciativas privadas, y agilizar la acción administrativa de los trámites de permisos y obras. Con la nueva ley, RENFE asumirá la necesidad de ampliar su plan hasta las 7.000 viviendas, contando las anteriores construcciones previstas. Este plan, revisado y publicado en 1956, era valorado por la empresa como la herramienta que le permitía cubrir la demanda existente entre los trabajadores de la empresa.

Ilustración 1. Localización de las viviendas construidas por RENFE según los planes de la empresa.
Fuente: elaboración propia.

Las condiciones legales, el sistema de construcción y la tenencia de las viviendas era similar al plan anterior. En general, la empresa aportaba el suelo para la construcción de las viviendas, con una valoración que solía rondar el 10 % del presupuesto protegido total, mientras que el resto del presupuesto se cubría con anticipos y financiación del Instituto Nacional de la Previsión (INP) y del Instituto Nacional de la Vivienda (INV). Aquel solía tener graves problemas financieros y progresivamente fue necesario recurrir al Banco de Crédito para la Reconstrucción Nacional, e incluso la propia empresa RENFE realizaba de forma anticipada los desembolsos en las liquidaciones de obra a cuenta de la financiación posterior. Por otro lado, la práctica totalidad de las obras se realizaron por el sistema de contrata, adjudicada a la puja más barata, aunque hubo algunos casos que tuvieron que realizarse por el sistema de administración, debido a urgencias o problemas en la subasta. Por último, las viviendas se adjudicaban entre los peticionarios, según su categoría, por sorteo y estaban sometidos a una renta que estaba acorde con el salario del beneficiario.

Ilustración 2. Número de viviendas anuales construidas por RENFE según los planes de la empresa.
Fuente: elaboración propia.

Como hemos apuntado, una de las características de los planes de construcción de viviendas fueron los retrasos en el cumplimiento del programa realizado. Así, algunas de las promociones del plan de las 4.000 viviendas (1944) no se concluyeron hasta la década de 1960 y las que se habían programado en el plan de las 7.000 viviendas (1954), no se concluyeron hasta la década de 1970. Teniendo en cuenta, además, que los números de los planes pueden llevar a la confusión porque el plan de 1944 finalmente construyó 3.814 viviendas y el plan de 1954 llevó a cabo la promoción de 2.307 viviendas. El trampantojo numérico prometía, pues, más viviendas de las realmente construidas.

Como es de suponer, el plan de las 7.000 viviendas proponía suplir las carencias, tanto en volumen como en distribución, que el anterior plan no había podido cubrir. De hecho, se planificaban viviendas en una treintena de localidades en las que anteriormente no se habían construido viviendas por parte de la empresa, siendo la mayor de ellas pequeños núcleos poblaciones o ciudades de rango medio. Entre las primeras estaban Moreda (Granada), Jódar (Jaén), Santa Fe (Almería), Chinchilla (Albacete), Ujo (Asturias) o Ortuella (Vizcaya), y en ellas RENFE finalmente no llegó a construir las viviendas previstas. También había un segundo grupo de ciudades medianas y capitales de provincia, incluso, como Sigüenza (Guadalajara), Castellón, Tortosa (Tarragona), Játiva (Valencia), Almansa (Alicante), Avilés (Asturias), Huesca y Soria, donde tampoco se llevó finalmente construcción alguna de este tipo de viviendas sociales ni por parte de RENFE, ni tampoco por iniciativa de las cooperativas de ferroviarios que se comenzaron a formar a comienzos de la década de 1960.

En este sentido, hay que recoger el dato de que en algunos casos fueron las promociones de cooperativas ferroviarios las que tomarían el relevo de las promociones pendientes de viviendas de RENFE, como ocurrió en Cáceres, Badajoz, Teruel, Casetas (Zaragoza) y Zumárraga (Guipúzcoa). Sí se llevaron a cabo la construcción de viviendas de RENFE dentro del plan de las 7.000 viviendas en Aranjuez, Bobadilla (Málaga), La Encina (Alicante) y Villagarcía de Arosa (La Coruña). E incluso, hubo algunos casos en los que finalmente se construyeron viviendas del plan de las 7.000 tanto por RENFE como por iniciativa propia de las cooperativas ferroviarias: Reus (Tarragona), Burgos y La Coruña.

El balance, pues, del plan de las 7.000 viviendas es que se trata de un periodo de transición entre las obligaciones contraídas por RENFE, como ocurrió el caso de otras empresas, tras la ley de 1939 para construir viviendas en régimen de alquiler para sus empleados y las nuevas dinámicas del mercado inmobiliario, que impulsaba la construcción de viviendas en propiedad, en el que la iniciativa de las cooperativas fue la dominante, al menos en las décadas de 1960 y 1970. De este modo, y de forma progresiva, RENFE fue liberándose de la carga social que suponía la promoción de las viviendas: planificación, disponibilidad de suelo, proyección y construcción. Con la aparición de las cooperativas, la Dirección Social de RENFE se limitaba a facilitar suelo excedente y a ejercer de avalista en los préstamos hipotecarios que solicitaban los cooperativistas a las cajas de ahorro.

Ilustración 3. Ejemplos de viviendas construidas por RENFE según los planes de la empresa: Algeciras (1951), plan de las 4.000 viviendas; Reus (1973), plan de las 7.000 viviendas.
Fuente: Archivo Histórico Ferroviario, FV-0035 y FA-0039-036.

 



Citar este post
Domingo Cuéllar y Aurora Martínez-Corral (2021, 15 julio). EL PLAN DE LAS 7.000 VIVIENDAS EN RENFE. COVIFER. Recuperado 27 de mayo de 2024, de https://doi.org/10.58079/n8i4

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