EL USO DE LA CERÁMICA COMO MATERIAL ESTRUCTURAL EN LA VIVIENDA FERROVIARIA (PARTE I: LOS MUROS)

Tras el Decreto de 11 de marzo de 1941 donde se limita el uso del acero, hasta la aprobación de la norma MV-101/1962 sobre “Acciones en la Edificación” que derogaba las limitaciones anteriores se restringió el uso del hierro en la edificación dando lugar al correspondiente reglamento donde se detallan las prescripciones al respecto durante el proyecto y la ejecución de obra. (BOE nº 214, 2-8-1941). Dicho reglamento de aplicación se basaba en prescribir aquellas soluciones técnicas que contribuyesen al ahorro de hierro, prohibiendo explícitamente su uso en aquellos elementos constructivos que podían ser ejecutados con otros materiales. En el resto de los elementos constructivos se instaba al diseño de proyecto que mayores economías de hierro conllevase.

Ello afectó a las tipologías estructurales dejando de lado la evolución realizada en años anteriores en el uso de las estructuras metálicas, empleadas con frecuencia hasta 1936 (Lahuerta, 1965), así como la construcción en altura. Por ello, respecto a los sistemas estructurales verticales, durante todo el periodo que duró la restricción, prácticamente coincidente con el predominio de RENFE como promotor de vivienda para sus empleados, el muro de carga de ladrillo cerámico, sin ningún tipo de control de calidad del proceso de fabricación, fue el sistema estructural casi exclusivamente empleado formando parte de la mal denominada “construcción tradicional” (Azpilicueta & Araujo, 2012).

Una vez superado el periodo autárquico y levantada la restricción, constatamos que va dejando paso a las estructuras porticadas de hormigón armado o mixtas (soportes de hormigón armado y vigas metálicas), siendo el sistema estructural predominante en el periodo de construcción donde las cooperativas de trabajadores ferroviarios serán el grupo promotor dominante en la construcción de las viviendas a estudio (Ilustración 1).

Ilustración 1. Sistemas estructurales y materiales utilizados en la construcción de viviendas ferroviarias (1945-1989). Elaboración propia.

Aunque el ladrillo cerámico (macizo, perforado y hueco) fue el material principalmente empleado en los muros de carga porque se consideraba material adecuado en cualquier situación, se permitió también el uso de adobe y tapial en aquellas zonas donde su uso era tradicional y, respecto de la mampostería se condicionó su uso. Un ejemplo del uso de mampostería en las viviendas a estudio lo encontramos en las 97 viviendas RENFE en Las Matas-Pinar-Monte Rozas (1963) o en las 54 viviendas RENFE en Vilagarcía de Arousa (1962).

La disposición de los elementos estructurales estaba condicionada por la imposición de bloque de doble crujía que la Orden de 1955, de ordenanzas técnicas y normas constructivas para viviendas de renta limitada prescribió ya que, para una anchura de bloque de entre 8 y 9 m., determinaba un tipo de célula idóneo para la vivienda social tanto por superficie como por cuestiones de higiene y de economía, debido a que todas las piezas contaban con ventilación directa con el consiguiente ahorro de construcción de patios interiores.

La materialización de dicha solución se efectuaba mediante muros de carga de ladrillo en fachadas y línea estructural paralela interior normalmente también constituida a base de muro de fábrica y que servía además para apoyo de la cumbrera y anclaje de las tirantillas de cubierta. En algunos casos, esta línea estructural intermedia se sustituía por pies derechos de ladrillo o, excepcionalmente, se ejecutaba mediante soportes de hormigón armado, ya que tanto la restricción impuesta en el uso de acero como los problemas en el suministro de materiales desaconsejaban esta opción. Los muros de arriostramiento se disponían en las medianeras, sobre todo cuando se trataba de viviendas agrupadas, o en el cierre de las cajas de escalera. La siguiente figura (Ilustración 2) supone un ejemplo muy repetido en las viviendas objeto de estudio.

Ilustración 2. Célula de dos crujías en el edificio de la manzana Q, Madrid-Tetuán. AMF. Proyecto M-972-RL

Para los conjuntos de viviendas en hilera se proyectaba también la solución en muros de carga perpendiculares a fachada y en este caso, los de fachada hacían la función de arriostramiento.

Sin embargo, aunque se alcanzaron alturas importantes (hasta ocho plantas en la promoción de Valencia-Alameda (Ilustración 3), no existía ningún tipo de control de calidad en los ladrillos empleados, ello condicionó el aspecto irregular tanto en color como en texturas e incluso tamaños de las fábricas antes de ser revestidas.

Ilustración 3. Promoción de 78 viviendas RENFE en Valencia-Alameda. AHF FV-0042

Acerca de los espesores, en la mayor parte de los casos estudiados de bloque en altura se emplea el tradicional decrecimiento en altura para aligeramiento de la fábrica a pesar del menoscabo de cuestiones de aislamiento que no se tenían en cuenta. Así, encontramos muros de asta y media en las plantas bajas (43 cm, sin contar revestimientos) que se reducen a un asta (28 cm, sin revestimientos) en las plantas superiores. No es posible detallar los aparejos empleados porque otra característica común de la forma de redacción de los proyectos es que el nivel de detalle constructivo era muy básico y escueto y porque la mayoría de las fábricas eran revestidas. No obstante, en las promociones visitadas hasta el momento donde se emplea ladrillo visto se ejecutan citaras de asta con ladrillos a tizón. El rejuntado más común detallado en los proyectos consultados era mortero de cemento de 200-250 kg por m3. Las fábricas se prescribían “a buena traba” con ejecución de llaves en los encuentros y también se prescribía una anchura de tendeles no superior a los 12 mm (Martínez-Corral & Cuéllar, 2020).

Resultan singulares las propuestas para 48 viviendas en San Cayetano, en Córdoba, o las 97 viviendas de Las Matas, en Madrid (Ilustración 4), que combinan muro de mampostería concertada para las plantas bajas con disposición de perpiaños y el resto fábrica de ladrillo revestida y, en ninguno de los casos estudiados, se emplea estructura reticular de hormigón armado o perfiles de acero, por las cuestiones antes citadas, a pesar de lo generalizado de estas soluciones en Europa o Estados Unidos y de las experiencias españolas del periodo anterior (Azpilicueta, 2004).

Ilustración 4. Sección constructiva de grupo de viviendas RENFE en Las Matas (Madrid). AMF, proyecto M-5476-VP

Para la cimentación, dado el sistema estructural descrito, la solución más repetida era la de zanjas corridas, normalmente de hormigón en masa y en menor medida a base de mampuestos, y, en los casos de crujía intermedia a base de pilares, se combinaban con zapatas aisladas en la línea estructural correspondiente que no se ataban. Sólo en algunos casos se recurre a cimentación a base de pozos y, únicamente hemos detectado un caso donde el proyecto determina la cimentación a base de pilotes, aunque no figuran detalles de estos. Sobre la cimentación, ejecutada normalmente con hormigón en masa de 200 kg de cemento por m3, y hasta la rasante del terreno, se rellenaba con hormigón de carbonilla en espesores comprendidos entre 20-30 cm. y sobre este, se levantaban los muros.

Bibliografía

Azpilicueta, E. (2004). La construcción de la arquitectura de postguerra en España (1939-1962) [Phd, E.T.S. Arquitectura (UPM)]. http://oa.upm.es/23197/

Azpilicueta, E., & Araujo, R. (2012). El mito industrial. Revista Tectónica, 38, 4-19.

De León, J. L. (1947). Nociones sobre el hormigón pretensado. Revista Nacional de Arquitectura, 66, 231-233.

Lahuerta, J. (1965). Situación actual de la edificación en España. Arquitectura, 79, 43-50.

Martínez-Corral, A., & Cuéllar, D. (2020). Las soluciones constructivas en la vivienda durante el franquismo: El caso de la vivienda ferroviaria. Informes de la Construcción, Vol. 72, 558, e341, abril-junio 2020. https://doi.org/10.3989/ic.71047

 

 


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