APUNTES SOBRE LAS PRIMERAS COOPERATIVAS DE VIVIENDAS FERROVIARIAS EN ESPAÑA DURANTE EL PRIMER TERCIO DEL SIGLO XX

Antes de que se iniciara una fase industrialista en la construcción de vivienda social para los empleados ferroviarios durante la segunda mitad del siglo XX, tanto por parte de las empresas ferroviarias (especialmente RENFE), como a través de cooperativas de trabajadores del sector, la construcción de viviendas para los empleados del ferrocarril por parte de las empresas privadas no tenía un carácter general y solo se construían unos cuantos cientos de viviendas tanto para empleados en puestos estratégicos como aquellos que trabajaban en zonas despobladas o pequeños núcleos urbanos con escaso desarrollo inmobiliario. La carencia de vivienda en el sector era evidente y en muchos casos los ferroviarios debían esperar en precarias construcciones o en vagones habilitados a que una vivienda quedara libre o a la construcción de una nueva promoción (Cuéllar Villar, Jiménez Vega y Polo Muriel, 2005).

En las grandes ciudades, donde aparentemente el problema era menor porque existía una mayor oferta de vivienda en régimen de inquilinato, la carencia de vivienda también era importante ya que los precios eran muy elevados y la ubicación de las viviendas estaba muy alejada de los puestos de trabajo, lo que también llevaba a la aparición de infraviviendas o alojamientos carentes del más mínimo confort. De ahí que, con el impulso que se venía produciendo a través de las cooperativas de consumo y el asociacionismo obrero, en general, también se comenzaron a desarrollar cooperativas de empleados ferroviarios que tenían como fin la construcción de viviendas para sus familias.

En todo caso, esto hay que entenderlo en un contexto más general. Dentro del ámbito europeo, a lo largo del siglo XIX y las primeras décadas del siglo XX se va consolidando la idea de que la construcción de viviendas para las clases trabajadoras debía cumplir unos rangos mínimos de calidad y habitabilidad, siendo el higienismo sobre cuestiones espaciales la máxima preocupación, lo que da lugar a un empobrecimiento de los tipos. Los congresos internacionales sobre casas baratas que se suceden entre 1889 y 1905 son un espejo en el que terminaría mirándose la Ley de casas baratas de 1911, momento en el que, a pesar de lo limitado de la acción de esta norma, existe ya una conciencia nacional clara del problema. Pero el eje de la cuestión seguía teniendo como referente la tipología y los materiales a utilizar en estas viviendas económicas. En este sentido habría que remontarse a la Exposición Universal de París de 1867 donde triunfa el tipo Mulhouse de Émile Muller, que consiste en la construcción de cuatro viviendas agrupadas en parcela cuadrada rodeada de jardín, optimizando así la opción clásica de la vivienda unifamiliar aislada con jardín privado.

Nuestro Joaquín Costa estuvo allí y comprendió que, además de la necesidad de dotar de una vivienda digna a los trabajadores, también era un nicho de mercado a explotar que podría tener su rentabilidad económica: se trata de un texto poco conocido, Instituciones Económicas para Obreros: Las Habitaciones de Alquiler Barato en la Exposición Universal de Paris en 1867. Por su parte, un ingeniero, José Antonio Rebolledo, planteó ya en 1872 la posibilidad de utilizar como material estructural para las viviendas obreras el hormigón, a través de una construcción austera, sin decoración en tres plantas. Por otro lado, Mariano Belmás, el arquitecto de la Ciudad Lineal de Arturo Soria había desarrollado un tipo de vivienda jardín obrera basada en el sistema en hilera con dos alturas y jardín propio en el que el ahorro se conseguía a través del empleo de bóvedas tabicadas de forma que ninguna vivienda se quedase sin ventilación ni luz natural. El modelo sería aplicado con éxito en Usera en 1942, véase Sambricio, Ed. (2003) y Moya (1943).

El modelo preferido, pues, en la primera mitad del siglo XX fue el de casa jardín, ya que además de las connotaciones ideológicas, a medio camino entre la utopía “oweniana” y la vigilancia “foucaultiana”, no había una presión especulativa sobre el suelo, debido a que en la mayor parte de los casos se trataba de viviendas construidas cerca de las zonas industriales y en la periferia de los núcleos de población. En las ciudades, lógicamente, el problema era otro y los debates sobre el modo de construir la ciudad se sucedían. Así, la Sociedad Central de Arquitectos (SCA) asumió un papel protagonista en este debate sobre la construcción de barrios obreros, aunque basándose no solo en problemas urbanísticos o tipológicos, sino también en cuestiones políticas, morales, sanitarias, sociales o económicas. Se trataba todavía de un debate paternalista, alejado por lo tanto de las soluciones dadas por Belmás, en el que se planteaba la distribución vertical en los inmuebles según rentas, dando las plantas inferiores a las clases más pudientes y las más altas a las familias de trabajadores más pobres.

En este contexto, la vivienda ferroviaria seguía similares debates y se combinaban, según las compañías ferroviarias y circunstancias espaciales, los modelos de pabellón minero decimonónico, de las casas jardín o viviendas en hilera, e incluso, ya en la década de 1920, viviendas de bloques de cuatro o cinco alturas más saneadas y con fachadas al exterior. El inventario de formas y tipologías se puede seguir en el estudio de caso de los poblados ferroviarios en España, trasladable al resto del sistema ferroviario español, véase Cuéllar Villar, Jiménez Vega y Polo Muriel (2005), especialmente el capítulo III.

En lo que respecta a los antecedentes de cooperativismo ferroviario (Cuéllar y Martínez-Corral, 2018), el modelo de casa jardín era el común y hay que remontarse a la década de 1920. En 1923, en la dehesa de Moratalaz, se llevó a cabo la singular experiencia de la Sociedad de Casas Baratas El Hogar Ferroviario que levantó un conjunto de 51 viviendas unifamiliares proyectadas por el arquitecto Alonso Martos para los socios de la Asociación General de Empleados y Obreros de los Ferrocarriles de España, la gran mutua obrera que agrupaba a todo el sector ferroviario en nuestro país. Se trataba de cuatro tipos de viviendas unifamiliares con amplio jardín siendo tres tipos de una planta y otro de dos plantas. El tipo más modesto contaba con una superficie construida de 72 m2 y con tres dormitorios. El resto de tipos contaba con cuatro dormitorios y superficies construidas de 88,2 m2, 103,5 m2 o 112 m2 distribuidos en dos plantas. También se proyectó una casa comunal con finalidades administrativas, de abastecimiento y recreo que contaban con viviendas de 140 m2 y patio de 15 m2 para el administrador y el conserje.

Ilustración 1. Detalle de entrada, edificio de la casa comunal y viario de la colonia Hogar Ferroviario de Moratalaz (Madrid) en la actualidad.

Fuente: fotografía de los autores.

Poco tiempo después, ubicada en la calle de Tomás Bretón de Madrid, se lleva a cabo la construcción entre 1923 y 1926 y por parte del mismo arquitecto de la colonia de la Sociedad Cooperativa Reformista, una cooperativa de ferroviarios de MZA que se correspondían con un perfil medio-alto de personal técnico y administrativo, que sin acogerse a ningún beneficio tramitaron un crédito en el Banco Hipotecario de España. En este caso se trata de viviendas unifamiliares de dos plantas en hilera con fachada continua y de composición clásica con la presencia de simetría, frontón, corniseados o arcos de medio punto. Es decir, la vivienda ferroviaria construida en este periodo es completamente ajena a las vanguardistas propuestas detalladas con anterioridad.

Un tercer caso se sitúa en Burgos, donde el grupo de cooperativistas de la Cooperativa de Casas Baratas Ferroviaria Burgalesa llevó a cabo entre 1929 y 1932 una promoción de 24 viviendas ubicadas en las proximidades de la estación de ferrocarril burgalesa, en la calle Juan de Garay, pero no en terrenos de la compañía ferroviaria Norte. También se trataba de viviendas unifamiliares adosadas de dos plantas, enfrentadas por los patios traseros. Estos modelos de vivienda unifamiliar, con estrecha relación espacial al puesto de trabajo, fueron estudiados inicialmente en las oficinas de RENFE cuando se diseñaba el plan de las 4.000 viviendas, si bien la realidad de la creciente urbanización y las reordenaciones urbanas en las grandes ciudades llevaría a la adopción de modelos en altura, como el bloque lineal de dos o tres crujías, en un primer momento, y que se irá adaptando a las exigencias de la normativa. Así, la vivienda adosada de dos plantas quedaría solo para espacios de escasa presión urbanística, en antiguos poblados ferroviarios o pequeñas ciudades, como Águilas, Alcázar de San Juan, Algodor, Almorchón, Arroyo-Malpartida, El Escorial, Estación de Espelúy, Estación Linares-Baeza, Las Matas, Manzanares y Vadollano.

CUÉLLAR, D. y MARTÍNEZ-CORRAL, A., 2018. Una casa para nuestros padres: una aproximación a las cooperativas de viviendas en España (1960-1985). IV Congresso Internacional sobre Património Industrial. Cidades e Património Industrial. Aveiro, Portugal: APPI.

CUÉLLAR VILLAR, D., JIMÉNEZ VEGA, M. y POLO MURIEL, F., 2005. Historia de los poblados ferroviarios en España [en línea]. Madrid: Fundación de los Ferrocarriles Españoles y Consejería de Obras Públicas y Transporte.

MOYA, L., 1943. Casas abovedadas en el barrio de usera. Construida por la Direccion General de Arquitectura. Revista Nacional de Arquitectura, no. 14, pp. 52.

SAMBRICIO (ED.), C., 2003. Un siglo de vivienda social : 1903-2003. Tomo I y II. Madrid: Nerea.


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