RENFE (1941-2021): HISTORIA Y FUENTES DOCUMENTALES PARA EL ESTUDIO DE LA VIVIENDA SOCIAL

La Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria y de los Transportes por carretera de 24 de enero de 1941 establecía, entre otras cuestiones, la creación de una nueva empresa pública, la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE). Esta empresa asumía, vía el rescate, a partir del día 1 de febrero de 1941, los activos y la explotación de las líneas ferroviarias de vía ancha, hasta ese momento explotadas en régimen de concesión por parte de empresas privadas, aunque anteriormente ya se habían producido algunas nacionalizaciones parciales (Muñoz Rubio, 1995).

El nuevo régimen político nacido del triunfo en la Guerra civil de las tropas de Franco, denominado en la propia ley como Movimiento Nacional, proponía un sistema político y económico afín a las dictaduras fascistas que se habían desarrollado en Europa a partir de la década de 1920, y que tenía como principales modelos y valedores a la Italia de Mussolini y a la Alemania de Hitler. Así, además de la implantación de un partido único y un líder, se proponía la intervención de los factores de producción estratégicos, que debían regirse bajo los principios autárquicos del nuevo Estado. La producción industrial más relevante fue integrada en el recién creado Instituto Nacional de Industria (INI), incluyendo algunas actividades del transporte, como Iberia, sin embargo, RENFE no fue incluida en esta estructura y funcionó con una personalidad jurídica propia, pero con un férreo control directo de la Presidencia del Gobierno (en esos años también ejercida por Franco) y los principales ministerios, que tenían representantes en el Consejo de Administración de la empresa. Además, se crearon otros organismos que ejercieron un férreo control de la actividad de la empresa, como la Comisaria de Material Ferroviario y la Delegación del Gobierno para la Ordenación del Transporte (Cuéllar y García-Raya, 2015).

Como es lógico, la historia de la empresa evolucionó con los tiempos, y la llegada del Plan de Estabilización de 1959, que dio un giro económico a la política franquista, conllevaría en breve la aprobación de un nuevo estatuto para la empresa en 1964, que convertía a la compañía en una empresa mercantil de derecho público. Con la llegada de la democracia, tras la muerte del dictador en 1975, la empresa comenzó un lento proceso de modernización buscando una mayor eficiencia empresarial sin olvidar su vocación de servicio público. Finalmente, siguiendo las propuestas liberalizadoras de la Unión Europea, en 2005 se subdividió en dos empresas, una a cargo de la infraestructura (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, ADIF) y otra responsable de la explotación ferroviaria (RENFE Operadora).

Así pues, la relevancia de RENFE en el marco político, económico y social español es evidente, y su estudio es, en buena medida, el estudio de la historia española más reciente. La historia política, económica, empresarial, social y cultural de nuestro país se podría seguir a través del desarrollo empresarial de RENFE, sus estrategias, sus dirigentes, las inversiones realizadas, la evolución de los tráficos o las dinámicas de las relaciones laborales entre la empresa y sus trabajadores. Sin embargo, esta importancia no se corresponde con la existencia de un buen archivo de RENFE. El destinatario natural de estos fondos, el Archivo Histórico Ferroviario de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, cuenta solo con una pequeña parte de gran legado documental que se supone que una empresa de esta historia y trayectoria debería disponer. Disponemos de actas, memorias y estadísticas oficiales, de las que ha salido una relevante historiografía sobre la empresa y su contexto, pero es escasa la conservación de documentación de trámite administrativo y de gestión, como si ocurre, por ejemplo, en el citado AHF, con la documentación de las antiguas compañías ferroviarias, cuyos estudios son, por tanto, más amplios y diversos (Muñoz Rubio, Sanz Fernandez y Vidal Olivares, 1999).

Así pues, en lo relativo al estudio de la vivienda social para ferroviarios, que es el objeto de nuestra investigación (Cuéllar y Martínez-Corral, 2018 y 2019) y (Martínez-Corral y Cuéllar, 2020), existe un fondo documental de RENFE bastante limitado. Así, en el AHF se conservan los pocos registros documentales disponibles, como los informes elaborados dentro de la Dirección General de la empresa, en el departamento de personal o de acción social, que eran los encargados de interesarse por la cuestión de la vivienda de los empleados. Aparecen aquí algunos de datos de planificación y de intercambio de datos entre los responsables de la empresa en la forma en la que se debían preparar los proyectos para la construcción de las viviendas en el ambicioso plan de las 4.000 viviendas que la empresa puso en marcha en la década de 1940. Esta documentación debía cumplir, según disponía el Ministerio de Trabajo, entonces responsable de la gestión de los expedientes de construcción de vivienda social, con una serie de límites en las dimensiones, los materiales y los precios que no era fácil cumplir y que obligaba a ocultar información real de estas obras.

A este periodo de construcción de vivienda por parte de las empresas para alquiler regulado de sus empleados (normalmente el 10 % del salario) sucedió una etapa de apertura económica en la que la vivienda social entraba plenamente en el mercado inmobiliario, lo que conlleva por lo tanto un alto grado de especulación y respondía a comercialización capitalista (Capel Sáez, 1990), aunque también existía una creciente demanda por parte de algunos grupos de trabajadores, con un poder adquisitivo más estable, como era el caso de los ferroviarios, que buscaban acceder a su vivienda en propiedad. Esto conllevará la creación de numerosas cooperativas de empleados que precisaron financiación, directa o mediante aval, que realizó RENFE, y también acceso a suelo para la construcción a precios más asequibles que los de un mercado en alza. Aquí los fondos documentales del archivo podrían aportar relevante información sobre cómo se hicieron estos procesos, sin embargo, el escaso legado documental recibido es incompleto, aunque muestra el interesante debate que se producía en el seno de la empresa para liberar suelo ferroviario o denegarlo. Aquí aparecía un Comité de Unificación de Relación con el Ministerio de Obras Públicas, que fue bastante restrictivo al respecto, lo que generó no pocas críticas y quejas por parte de las cooperativas que pedían esa cesión, mediante un pago convenido ante el Ministerio de Hacienda, y que se publicaba en el Boletín Oficial del Estado (para metodología y fuentes, (Cuéllar y Martínez-Corral, 2021)).

Este ciclo de actividad constructiva, que tendría a RENFE como mayor promotor en la década de 1950 y a las cooperativas de ferroviarios en las décadas de 1960 y 1970, puede darse por acabado en la década de 1980, cuando el mercado de la vivienda había dado un giro notable, por la restricción del suelo disponible, el incremento de los precios y la aparición de nuevas fórmulas de financiación que reducían progresivamente la vía corporativista que se había dado hasta entonces. Además, la legislación ofreció una progresiva transferencia de competencias desde la Administración central a la autonómica, que culminó en el RD 224/1989. En esos años también fue cuando se comenzaban a cumplir los 40 años de la construcción de las promociones de RENFE y se inició la liquidación de los préstamos y anticipos del Instituto Nacional de la Vivienda y el Instituto Nacional de Previsión, por lo que la empresa RENFE adquiría la plena propiedad de las viviendas, lo que llevará antes de acabar el siglo a una amplia enajenación del parque de viviendas a sus moradores, herederos de estos o nuevos compradores. En los expedientes de construcción del Archivo de la Dirección de Arquitectura y Vivienda aparecen estas liquidaciones y podemos certificar en qué momento se llevó a cabo la titularidad de RENFE, pero no hemos podido todavía consultar documentación interna de la empresa sobre estos procesos.

Bibliografía

CAPEL SÁEZ, H., 1990. Capitalismo y morfología urbana en España. Barcelona: Círculo de Lectores.

CUÉLLAR, D. y GARCÍA-RAYA, J., 2015. El transporte de productos agrarios por ferrocarril en España (1941-1959): un ensayo de gestión autárquica. Scripta Nova: Revista electrónica de geografía y ciencias sociales, no. 19.

CUÉLLAR, D. y MARTÍNEZ-CORRAL, A., 2018. Cada vez menos obrera, cada vez menos ferroviaria: vivienda y ferrocarril en España en torno a la segunda mitad del siglo XX. Congreso Internacional Pueblos Obreros y Ciudades Fábrica. Tarrasa, España: Museu Nacional de la Ciència i de la Tècnica de Catalunya.

CUÉLLAR, D. y MARTÍNEZ-CORRAL, A., 2019. Formas, lugares y espacios: la vivienda ferroviaria durante el franquismo (1939-1975). Gijón: INCUNA.

CUÉLLAR, D. y MARTÍNEZ-CORRAL, A., 2021. Metodología y práctica para un inventario de viviendas ferroviarias de nueva construcción en España (1939-1990). Revista TST, vol. enero, pp. 124-149.

MARTÍNEZ-CORRAL, A. y CUÉLLAR, D., 2020. Las soluciones constructivas en la vivienda durante el franquismo: el caso de la vivienda ferroviaria. Informes de la Construcción, Vol. 72, 558, e341, abril-junio 2020.

MUÑOZ RUBIO, M., 1995. RENFE, 1941-1991: medio siglo de ferrocarril público. Madrid: Ediciones Luna.

MUÑOZ RUBIO, M., SANZ FERNANDEZ, J. y VIDAL OLIVARES, J., 1999. Siglo y medio del ferrocarril en España, 1848-1998: economía, industria y sociedad. Alicante; Madrid: Instituto de Cultura Juan Gil Albert: Caja de Ahorros del Mediterráneo: Fundación de los Ferrocarriles Españoles.



Citar este post
Domingo Cuéllar y Aurora Martínez-Corral (2021, 1 febrero). RENFE (1941-2021): HISTORIA Y FUENTES DOCUMENTALES PARA EL ESTUDIO DE LA VIVIENDA SOCIAL. COVIFER. Recuperado 29 de marzo de 2024, de https://doi.org/10.58079/n8hj

Deja una respuesta

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *

Este sitio usa Akismet para reducir el spam. Aprende cómo se procesan los datos de tus comentarios.